Еще одна статья для тех "чайников", у которых все в порядке с руками и головой - то есть, в совокупной способности этих органов выполнять различные ремонтные работы на своем автомобиле. :) Опять приношу извинения участникам форумов и авторам статей на www.nissan-4x4.ru, www.clubmaxima.ru и www.terrano4x4.ru, чьи советы и фотографии отдельных узлов были использованы в этой инструкции. Надеюсь, вы не очень обидитесь на то, что я не перечислил вас поименно. Как сказал один умный человек, "передирание из одного источника - это плагиат, из двух - компиляция, а из трех и более - это уже эрудиция" 
На этот раз будем заниматься капитальным ремонтом передних тормозов. А поскольку для замены дисков нам все равно предстоит разбирать ступицу, попутно кое-что проделаем и с ней - поменяем сальник ступицы и оборванные колесные шпильки, набьем свежую смазку.
В статье рассматривается наиболее распространенный тормозной механизм CL28VD, с двумя поршнями. Однопоршневой CL28VA, по моим сведениям, на Terrano/Pathfinder не встречается (только на пикапах D21 ранних лет выпуска).
Предполагаем, что с принципом действия дисковых тормозов вы знакомы. Договоримся только о терминологии. "Суппортом" будем называть неподвижную деталь ("torque member" на рис.1), на которой посредством пружинных накладок ("pad retainer") крепятся тормозные колодки - хотя каждый второй автослесарь называет этим словом тормозную скобу ("cylinder body", она же "caliper"). "Палец" (то есть направляющий штифт тормозной скобы) - это "slide pin" на том же рисунке. "Pin boot" - пыльник пальца, "dust seal" - пыльник поршня, "piston seal" - уплотнительное кольцо цилиндра.
Итак - однажды вы ощутили, что ваш Terrano как-то неправильно ведет себя при нажатии на педаль тормоза. Может быть, тормозной путь подозрительно увеличился. Или машину тянет при торможении в сторону. Или, наоборот, не полностью растормаживается одна сторона (тянет в сторону при движении, одновременно отмечается повышенный нагрев тормозного диска с той стороны, в которую тянет). Или... В общем, вы поддомкратили машину, сняли передние колеса, осмотрели тормозные механизмы и не пришли в восторг от увиденного.
На этот раз будем заниматься капитальным ремонтом передних тормозов. А поскольку для замены дисков нам все равно предстоит разбирать ступицу, попутно кое-что проделаем и с ней - поменяем сальник ступицы и оборванные колесные шпильки, набьем свежую смазку.
В статье рассматривается наиболее распространенный тормозной механизм CL28VD, с двумя поршнями. Однопоршневой CL28VA, по моим сведениям, на Terrano/Pathfinder не встречается (только на пикапах D21 ранних лет выпуска).
Предполагаем, что с принципом действия дисковых тормозов вы знакомы. Договоримся только о терминологии. "Суппортом" будем называть неподвижную деталь ("torque member" на рис.1), на которой посредством пружинных накладок ("pad retainer") крепятся тормозные колодки - хотя каждый второй автослесарь называет этим словом тормозную скобу ("cylinder body", она же "caliper"). "Палец" (то есть направляющий штифт тормозной скобы) - это "slide pin" на том же рисунке. "Pin boot" - пыльник пальца, "dust seal" - пыльник поршня, "piston seal" - уплотнительное кольцо цилиндра.
Итак - однажды вы ощутили, что ваш Terrano как-то неправильно ведет себя при нажатии на педаль тормоза. Может быть, тормозной путь подозрительно увеличился. Или машину тянет при торможении в сторону. Или, наоборот, не полностью растормаживается одна сторона (тянет в сторону при движении, одновременно отмечается повышенный нагрев тормозного диска с той стороны, в которую тянет). Или... В общем, вы поддомкратили машину, сняли передние колеса, осмотрели тормозные механизмы и не пришли в восторг от увиденного.
Рис. 1 - детали переднего тормозного механизма (левая сторона)
Что можно обнаружить при визуальном осмотре? Как минимум, оценить состояние колодок, тормозного диска и пыльников на пальцах суппорта. Если же откинуть тормозную скобу, открутив для этого болт одного из пальцев - то можно будет осмотреть пыльники поршней, сами поршни, и определить состояние противоскрипных и противодребезговых пружинных накладок на колодках и суппорте, пошевелив колодки.
Для осмотра желательно открутить болт нижнего пальца - потому что при откидывании скобы вниз, а не вверх, тормозной шланг натягивается до предела. Но увы, нижнему пальцу достается самая большая порция воды и грязи, летящей с дороги. Поэтому на плохо обслуживаемых машинах именно он в первую очередь "закисает" до такой степени, что его невозможно открутить, не сломав болт. Если у вас те же проблемы, и попыткам откручивания с разумным усилием поддался только верхний палец - поддомкрачивайте машину непосредственно под нижний рычаг подвески. В этом случае рычаг подастся кверху, что даст вам чуть больше свободы для откидывания тормозной скобы вниз, без риска повредить при этом тормозной шланг. Откинув скобу, обязательно подвяжите ее за свободное ухо мягкой проволокой к деталям подвески, чтобы она своим весом не натягивала шланг.
Помните - никогда, ни при каких обстоятельствах не допускайте даже кратковременного натяжения или сильного перекручивания шланга. Это может привести к его внутренним повреждениям - отслойке и надрывам корда. Внешне поврежденный шланг выглядит, "как живой", но при экстренном торможении может раздуться и лопнуть.
Кстати, с проверки шлангов следует начинать каждый осмотр тормозов. Не снимая скобы с тормозного механизма, попросите помощника сильно нажать на педаль и держать ее (при работающем двигателе, чтобы вакуумный усилитель помог). А сами внимательно посмотрите, как ведет себя шланг под давлением. Шланг, у которого на внешней оболочке раскрываются трещинки (диаметр шланга увеличивается), либо под ней набухают "волдыри", должен заменяться без промедления. Если шланг еще не вздувается, но на внешней оболочке есть потертости или трещины - туда же его...
Что мы должны увидеть в идеальном состоянии? Все пыльники герметично сидят на своих местах и не имеют надрывов, потертостей и деформаций. Торцы поршней, выглядывающие из пыльников, не имеют сколов, глубоких вмятин и трещин (то, что в полости поршня обязательно будет толстый слой окислов и грязи - не страшно). Колодки не слишком сильно истерты (остаточная толщина фрикционного слоя не менее 2 мм - хотя при остаточных 4 мм уже пора заказывать новые колодки). Тормозной диск не изношен сверх допустимого предела (толщина не менее 24 мм), при этом его износ более-менее симметричен (при подклинивающих пальцах внутренняя сторона изнашивается значительно быстрее внешней). Иными словами, от любой из поверхностей до вентиляционных перегородок диска еще далеко. Рабочие поверхности диска не имеют глубоких канавок и явных задиров. Пальцы легко, но без люфта перемещаются в гнездах суппорта. Пружинные накладки суппорта (pad retainer) не имеют следов коррозии и уверенно, без люфта удерживают колодки на месте (препятствуя дребезгу), но не препятствуют их скольжению при прижатии/отходе от диска. При снятых колодках эти накладки должны остаться на суппорте (прочно удерживаясь своим пружинящим язычком), а не падать под своим весом. Противоскрипные накладки колодок (inner/outer shim, shim cover) не имеют явных деформаций/ трещин и плотно сидят на колодках.
В дальнейшем будем исходить из предположения, что у вас непригодно к дальнейшей эксплуатации ВСЕ. Колодки истерты, диски изношены до вентиляционных окошек, пыльники поршней рваные или выскочившие из цилиндра (а значит, зеркала поршней повреждены коррозией), пыльники пальцев рваные, пальцы закисли и туго перемещаются в гнездах. Такое часто бывает, если прежний хозяин беспечно относился к машине. На фотографии изношенного диска (рис.2) отлично видно, до чего со временем доводят закисшие пальцы. Внешняя сторона диска еще живая, а от внутренней осталось всего полтора миллиметра...
Что можно обнаружить при визуальном осмотре? Как минимум, оценить состояние колодок, тормозного диска и пыльников на пальцах суппорта. Если же откинуть тормозную скобу, открутив для этого болт одного из пальцев - то можно будет осмотреть пыльники поршней, сами поршни, и определить состояние противоскрипных и противодребезговых пружинных накладок на колодках и суппорте, пошевелив колодки.
Для осмотра желательно открутить болт нижнего пальца - потому что при откидывании скобы вниз, а не вверх, тормозной шланг натягивается до предела. Но увы, нижнему пальцу достается самая большая порция воды и грязи, летящей с дороги. Поэтому на плохо обслуживаемых машинах именно он в первую очередь "закисает" до такой степени, что его невозможно открутить, не сломав болт. Если у вас те же проблемы, и попыткам откручивания с разумным усилием поддался только верхний палец - поддомкрачивайте машину непосредственно под нижний рычаг подвески. В этом случае рычаг подастся кверху, что даст вам чуть больше свободы для откидывания тормозной скобы вниз, без риска повредить при этом тормозной шланг. Откинув скобу, обязательно подвяжите ее за свободное ухо мягкой проволокой к деталям подвески, чтобы она своим весом не натягивала шланг.
Помните - никогда, ни при каких обстоятельствах не допускайте даже кратковременного натяжения или сильного перекручивания шланга. Это может привести к его внутренним повреждениям - отслойке и надрывам корда. Внешне поврежденный шланг выглядит, "как живой", но при экстренном торможении может раздуться и лопнуть.
Кстати, с проверки шлангов следует начинать каждый осмотр тормозов. Не снимая скобы с тормозного механизма, попросите помощника сильно нажать на педаль и держать ее (при работающем двигателе, чтобы вакуумный усилитель помог). А сами внимательно посмотрите, как ведет себя шланг под давлением. Шланг, у которого на внешней оболочке раскрываются трещинки (диаметр шланга увеличивается), либо под ней набухают "волдыри", должен заменяться без промедления. Если шланг еще не вздувается, но на внешней оболочке есть потертости или трещины - туда же его...
Что мы должны увидеть в идеальном состоянии? Все пыльники герметично сидят на своих местах и не имеют надрывов, потертостей и деформаций. Торцы поршней, выглядывающие из пыльников, не имеют сколов, глубоких вмятин и трещин (то, что в полости поршня обязательно будет толстый слой окислов и грязи - не страшно). Колодки не слишком сильно истерты (остаточная толщина фрикционного слоя не менее 2 мм - хотя при остаточных 4 мм уже пора заказывать новые колодки). Тормозной диск не изношен сверх допустимого предела (толщина не менее 24 мм), при этом его износ более-менее симметричен (при подклинивающих пальцах внутренняя сторона изнашивается значительно быстрее внешней). Иными словами, от любой из поверхностей до вентиляционных перегородок диска еще далеко. Рабочие поверхности диска не имеют глубоких канавок и явных задиров. Пальцы легко, но без люфта перемещаются в гнездах суппорта. Пружинные накладки суппорта (pad retainer) не имеют следов коррозии и уверенно, без люфта удерживают колодки на месте (препятствуя дребезгу), но не препятствуют их скольжению при прижатии/отходе от диска. При снятых колодках эти накладки должны остаться на суппорте (прочно удерживаясь своим пружинящим язычком), а не падать под своим весом. Противоскрипные накладки колодок (inner/outer shim, shim cover) не имеют явных деформаций/ трещин и плотно сидят на колодках.
В дальнейшем будем исходить из предположения, что у вас непригодно к дальнейшей эксплуатации ВСЕ. Колодки истерты, диски изношены до вентиляционных окошек, пыльники поршней рваные или выскочившие из цилиндра (а значит, зеркала поршней повреждены коррозией), пыльники пальцев рваные, пальцы закисли и туго перемещаются в гнездах. Такое часто бывает, если прежний хозяин беспечно относился к машине. На фотографии изношенного диска (рис.2) отлично видно, до чего со временем доводят закисшие пальцы. Внешняя сторона диска еще живая, а от внутренней осталось всего полтора миллиметра...
Рис. 2 - с внутренней стороны диска осталась почти что "фольга"...
Если же у вас тормоза выглядят не так плохо - все ненужное при чтении статьи вычеркнете сами :)
Ожидаемые затраты времени на выполнение ремонта - в наихудшем случае, при крайней запущенности ходовой части, до одного дня на каждую сторону.
Обратите внимание, что некоторые запчасти тормозной системы продаются поштучно, а другие - только "ремкомплектом", рассчитанным на одновременную замену с обеих сторон. Например, новые тормозные диски продаются только комплектом из двух штук. В коробке с тормозными колодками всегда находятся две пары колодок. Набор уплотнителей ("seal kit") включает в себя все резинки и специальные смазки, необходимые для ремонта тормозов. Набор металлических накладок ("hardware kit") тоже рассчитан на весь передок.
Итак, перечень запчастей (в скобках оригинальное название и part number по каталогу Nissan FAST).
Если же у вас тормоза выглядят не так плохо - все ненужное при чтении статьи вычеркнете сами :)
Ожидаемые затраты времени на выполнение ремонта - в наихудшем случае, при крайней запущенности ходовой части, до одного дня на каждую сторону.
Обратите внимание, что некоторые запчасти тормозной системы продаются поштучно, а другие - только "ремкомплектом", рассчитанным на одновременную замену с обеих сторон. Например, новые тормозные диски продаются только комплектом из двух штук. В коробке с тормозными колодками всегда находятся две пары колодок. Набор уплотнителей ("seal kit") включает в себя все резинки и специальные смазки, необходимые для ремонта тормозов. Набор металлических накладок ("hardware kit") тоже рассчитан на весь передок.
Итак, перечень запчастей (в скобках оригинальное название и part number по каталогу Nissan FAST).
- тормозные диски (ROTOR-DISC BRAKE,FRONT - 40206-31G01) - я себе поставил неоригинал, но не из худших - BREMBO;
- тормозные колодки (PAD KIT-DISC BRAKE,FRONT - D1060-V7090) - тоже сэкономил, взяв LUCAS;
- комплект уплотнений (SEAL KIT-DISC BRAKE - 41120-09G26 или 41120-AG025) - бывает только оригинальным;
- металлические накладки (HARDWARE KIT-FRONT DISC BRAKE PAD - 41080-09G27) - похоже, бывают только оригинальными;
- поршень (PISTON-CYLINDER - 41121-05N00) - неоригинальных в продаже не встречал, оригинал стоит примерно $40 за штуку;
- направляющий палец (PIN - 44140-N9500) - только оригинал;
- болт пальца (PIN-BOLT - 44141-N9500) - только оригинал;
- сальник передней ступицы (SEAL-GREASE, FRONT HUB - 40232-31G00) - оригинал, но стоит недорого, $5-6 за штуку.
Мне, кроме этого, понадобились колесные шпильки, для замены оборванных:
- шпилька (BOLT-HUB - 40222-22001) - оригинал, стоит около $2.5 за штуку.
Насчет количества запчастей, которое вам понадобится - все определяется при подробном осмотре. Соображения следующие:
- Палец - поскольку явного люфта пальцев я не обнаружил, то на всякий случай взял только один, про запас. Дело в том, что когда я откручивал болт нижнего пальца с левой стороны, то обломал его заподлицо внутри пальца и очень долго высверливал обломок, едва не повредив резьбу. Как оказалось - взял не зря. С правой стороны с нижним пальцем случилось то же самое, и я был очень рад, что у меня есть запасной. Кстати, не советую высверливать ручной дрелью. Сталь болта очень прочная, а резьба мелкая (М8x1), сверло почти наверняка уйдет вбок и повредит резьбу в пальце. Лучше всего высверливать обломок, зажав палец в патрон токарного станка.
- Болты пальцев - заказал и поменял все четыре. Потому что, осматривая первый сломанный болт, обнаружил на свежем изломе не только характерные темные пятна, но еще и прожилки самой настоящей рыжей ржавчины. Очевидно, что болт от усталости уже дал трещину, и его разрушение было лишь вопросом времени. Зато теперь у меня есть запасной палец (из которого я удалил обломок) и два запасных болта - б/у, но при нужде их можно поставить и ездить, пока не приобрел новые.
- Поршни - самый трудный вопрос. К сожалению, пока их не извлечешь и не попытаешься очистить и отполировать - не определишь, можно ли их использовать дальше, или придется менять из-за слишком больших и глубоких, не удаляемых полировкой раковин на зеркале (см. рис.3). Отдавать сразу $160 за комплект из 4 новых поршней, либо стоять на приколе неопределенное время, если потребуется их замена - решать вам.
- Сальники ступиц - если вы уверены в их хорошем состоянии, то можно и не менять.
- Металлические накладки суппорта и колодок - смотрите по их состоянию.
- Тормозные колодки - если меняете диски, то их замена обязательна, независимо от степени износа. Иначе на поверхности нового диска уже через сотню километров пробега возникнет "ксерокопия" рельефа старого.
Рис. 3 - этому поршню уже никакая полировка не поможет...
При вскрытии ступиц может обнаружиться, что нужны и другие запчасти. Их сейчас перечислять не стану, но упомяну по ходу изложения.
Инструмент - перечислю только специальный:
При вскрытии ступиц может обнаружиться, что нужны и другие запчасти. Их сейчас перечислять не стану, но упомяну по ходу изложения.
Инструмент - перечислю только специальный:
- хороший (не китайский "пластилиновый") шестигранный ключ на 6 мм - для откручивания болтов, крепящих хаб к ступице;
- если эти болты не сдадутся на милость шестигранного ключа - "звездочка" Torx T45, адаптер и мощный вороток к ней;
- разжимной съемник стопорных колец - похож на круглогубцы, но губки при сжатии рукояток расходятся;
- специальный ключ для гидравлики, захватывающий гайку или штуцер прокачки по пяти граням. Если у вас нет такого - сходите в ближайший автомагазин и купите отечественный "прокачной ключик с подтяжкой" (разрезная шестигранная петля 10 мм, стягиваемая болтиком М6, рис.4). Он стоит всего 40-60 рублей и сэкономит уйму времени, которое вы потратите на выворачивание закисшего штуцера с "округлившимся" шестигранником;
Рис. 4 - отечественный ключ "на 10" для штуцеров и гаек гидравлики
- динамометрический ключ. Если его нет - крутите "на глаз", ориентируясь по рекомендованным моментам затяжки;
- прозрачная трубочка и бутылочка для прокачки тормозов. Нужна не для того, чтобы не поливать тормозухой пол гаража - а чтобы видеть, нет ли в вытесняемой жидкости мелких пузырьков воздуха. Подойдет трубка для стеклоомывателей, которой автомагазины торгуют "на развес", метрами.
- заточной станок с полировочным войлочным кругом (или насадка на электродрель) и паста ГОИ.
Рис. 5 - самодельный ключ для регулировки ступиц
Расходные материалы:
Расходные материалы:
- тормозная жидкость DOT-4 - не только на прокачку, но и для промывки цилиндров и поршней, так что берите большой флакон;
- WD-40 или иная проникающая жидкость (мне больше нравятся HI-GEAR "Rust Blaster Professional" и LiquiMoly "Schnell Rostloser" - они отмачивают ржавчину несколько эффективнее, чем WD'шка);
- керосин, растворители, кисточки, ветошь. Для отмывки тормозных цилиндров запаситесь старой зубной щеткой.
- хорошая смазка NLGI-2 для ступичных подшипников (я использовал LiquiMoly LM50 Litho HT, другие аналоги - BP Energrease L2, Castrol LMX, Mobil1 Mobilgrease XHP222). Ей же можно смазать и хабы;
- пиво - в соответствии с техническими характеристиками вас и вашего помощника;
- помощник, который будет подавать ключи, давить на педаль тормоза, доливать жидкость в бачок и жрать ваше пиво.
Все, вступительная часть закончена. Приступаем к ремонту.
Вывешиваем одно колесо штатным домкратом под нижний рычаг подвески (не забудьте положить упоры под колеса). Снимаем колесо. Просим помощника надавить на тормоз и срываем затяжку шести болтов, крепящих тормозной диск к ступице (но не откручиваем их).
То же самое проделываем с болтами, крепящими хаб. Но это будет труднее. Тщательно очищаем шестигранник в головке болта, чтобы ключ зашел в нее глубоко, до упора. Обливаем головку болта WD-40 и обстукиваем молотком (как показывает практика, у них прикипает не стержень или резьба, а именно головка к корпусу хаба). Теперь пытаемся открутить. Если не идет - одной рукой крутим шестигранник, а в другую берем молоток и наносим сильные боковые удары по головке болта. Если болт опять не поддается, либо шестигранные шлицы разбиты и сорваны еще до вас - прибегаем к последнему аргументу. Берем "звездочку" T45 и вколачиваем ее молотком в болт вместо шестигранника, добиваясь заглубления в шлиц на 4-5 мм. Затем свертываем болт мощным воротком. Хаб пока не снимаем - пусть ступица будет прикрыта от грязи.
Вот теперь можно заняться самими тормозами. Хорошенько зачищаем грязь вокруг наконечника тормозного шланга, капаем чуть-чуть WD'шки и торцовой головкой ослабляем болт, крепящий наконечник к скобе. Но пока не откручиваем его - слегка подтягиваем обратно. Ту же операцию (но ключом для гидравлики) проделываем со штуцером прокачки.
Не вздумайте откручивать закисший штуцер рожковым ключом, либо 12-гранными "петлей" или торцовой головкой - почти наверняка сорвете грани! Захват всегда должен быть плотным, по 5 или 6 граням, а не по их вершинам.
Отворачиваем болты пальцев. Лучше всего это делать воротком или прочной трещоткой с головкой на 14. Не поленитесь облить болты WD'шкой и обстучать молотком - высверливать их обломки из пальцев весьма тоскливо... Если болт стронулся, но дальше не идет (крутится вместе с пальцем), придержите палец рожковым гаечным ключом за две лыски, имеющиеся на его торце (возле пыльника).
Снятую скобу подвязываем мягкой проволокой к деталям подвески, чтобы она не повисла на шланге. Головкой на 19 выворачиваем два болта, крепящих суппорт к ступице. С суппорта снимаем пружинные накладки и старательно очищаем его стальной щеткой от грязи и ржавчины.
Вскрываем пакет с ремонтным комплектом передних тормозов (SEAL KIT, рис.6). Две резиновых втулочки (на снимке обведены красной рамкой) вам не понадобятся. Не ломайте голову над тем, куда их установить. Они, предположительно, для какой-то другой модели Nissan'а с аналогичными тормозами.
Рис. 6 - ремонтный комплект уплотнителей передних тормозов
Извлекаем пальцы из гнезд. Если не хотят выходить - сдвигаем пыльник, заливаем зазор WD'шкой и "уговариваем", одновременно вращая и вытягивая палец большими плоскогубцами. Тщательно, до чистого металла, очищаем от ржавчины посадочные места пыльников на суппорте и пальцах (снимая пыльники, обратите внимание, как они стояли - более широкой юбочкой к суппорту).
Отмываем пальцы и их гнезда в суппорте от старой смазки. Вставляем пальцы в гнезда и убеждаемся, что они скользят без заеданий, но и без значительного люфта. Люфт может появиться как из-за износа пальцев, так и из-за разбитых гнезд. Последнее куда более печально, и может даже потребовать замены суппорта... Если у вас есть новый запасной палец, то примерив его, легко понять, что и насколько изношено.
Смазываем пальцы, гнезда и внутреннюю сторону пыльников ОРАНЖЕВОЙ смазкой из комплекта, надеваем новые пыльники, собираем узел и откладываем его в сторону. Смазывайте обильно, но не стремитесь запихать ровно полпакета смазки. Излишняя щедрость может привести к тому, что вдвигаемый в гнездо палец уткнется в столб смазки на дне гнезда и не сможет двигаться дальше (жидкости, как нас учит партия, не сжимаются ;)). Так что проверьте полный ход пальцев в окончательно собранном суппорте, прежде чем переходить к следующему этапу.
Приступим к ремонту тормозной скобы. Металлической щеткой и прочими приспособлениями очищаем ее от грязи и ржавчины, насколько сможем. Сажаем за руль помощника, который по вашей команде будет понемногу давить на педаль тормоза, выталкивая поршни. Чтобы поршни вылезали равномерно (а они всегда вылезают вразнобой, особенно если один из них "закис" из-за дырявого пыльника), запасаемся пакетом деревянных подкладок разной толщины, которыми в процессе выдавливания подпираем торцы поршней. Берегитесь, чтобы в момент выскакивания поршня не заполучить хорошую порцию брызг тормозной жидкости в глаза. Собственно, не следует добиваться, чтобы поршень выскочил. Лучше, если он остановится на такой высоте, чтобы его донышко оказалось на уровне уплотнительного кольца цилиндра. Тогда вы его легко раскачаете и вытащите вручную (плоскогубцами) при окончательной разборке.
Выдавив поршни на максимальную высоту, даем команду помощнику плавно отпустить педаль (придержите поршни, чтобы их не потянуло обратно в цилиндры), затем откручиваем шланг от скобы. Проушину шланга затыкаем любой подходящей пробочкой (на эту роль подойдут даже штатные колпачки штуцера прокачки, если ничего лучшего под рукой нет), чтобы тормозуха вытекала из шланга не слишком шустро. Подставляем под наконечник шланга баночку, куда она будет капать. Скобу забираем с собой, на чистый верстак. Помощника выгоняем из-за руля (чтобы случайно не нажал педаль тормоза), вручаем полную банку тормозухи и даем задание - бдительно следить за уровнем в бачке ГТЦ и своевременно доливать жидкость, чтобы не поймать пузырь воздуха в систему. Иначе вас ждет долгий изнурительный секс под названием "полная прокачка всех тормозов" :)
Очищаем крепежные проушины скобы от ржавчины и прочих отложений. Окончательно выдергиваем поршни (осторожно, за ними может выплеснуться полстакана грязной тормозухи). Удаляем старые пыльники (рис.7) и уплотнительные кольца (рис.8).
Извлекаем пальцы из гнезд. Если не хотят выходить - сдвигаем пыльник, заливаем зазор WD'шкой и "уговариваем", одновременно вращая и вытягивая палец большими плоскогубцами. Тщательно, до чистого металла, очищаем от ржавчины посадочные места пыльников на суппорте и пальцах (снимая пыльники, обратите внимание, как они стояли - более широкой юбочкой к суппорту).
Отмываем пальцы и их гнезда в суппорте от старой смазки. Вставляем пальцы в гнезда и убеждаемся, что они скользят без заеданий, но и без значительного люфта. Люфт может появиться как из-за износа пальцев, так и из-за разбитых гнезд. Последнее куда более печально, и может даже потребовать замены суппорта... Если у вас есть новый запасной палец, то примерив его, легко понять, что и насколько изношено.
Смазываем пальцы, гнезда и внутреннюю сторону пыльников ОРАНЖЕВОЙ смазкой из комплекта, надеваем новые пыльники, собираем узел и откладываем его в сторону. Смазывайте обильно, но не стремитесь запихать ровно полпакета смазки. Излишняя щедрость может привести к тому, что вдвигаемый в гнездо палец уткнется в столб смазки на дне гнезда и не сможет двигаться дальше (жидкости, как нас учит партия, не сжимаются ;)). Так что проверьте полный ход пальцев в окончательно собранном суппорте, прежде чем переходить к следующему этапу.
Приступим к ремонту тормозной скобы. Металлической щеткой и прочими приспособлениями очищаем ее от грязи и ржавчины, насколько сможем. Сажаем за руль помощника, который по вашей команде будет понемногу давить на педаль тормоза, выталкивая поршни. Чтобы поршни вылезали равномерно (а они всегда вылезают вразнобой, особенно если один из них "закис" из-за дырявого пыльника), запасаемся пакетом деревянных подкладок разной толщины, которыми в процессе выдавливания подпираем торцы поршней. Берегитесь, чтобы в момент выскакивания поршня не заполучить хорошую порцию брызг тормозной жидкости в глаза. Собственно, не следует добиваться, чтобы поршень выскочил. Лучше, если он остановится на такой высоте, чтобы его донышко оказалось на уровне уплотнительного кольца цилиндра. Тогда вы его легко раскачаете и вытащите вручную (плоскогубцами) при окончательной разборке.
Выдавив поршни на максимальную высоту, даем команду помощнику плавно отпустить педаль (придержите поршни, чтобы их не потянуло обратно в цилиндры), затем откручиваем шланг от скобы. Проушину шланга затыкаем любой подходящей пробочкой (на эту роль подойдут даже штатные колпачки штуцера прокачки, если ничего лучшего под рукой нет), чтобы тормозуха вытекала из шланга не слишком шустро. Подставляем под наконечник шланга баночку, куда она будет капать. Скобу забираем с собой, на чистый верстак. Помощника выгоняем из-за руля (чтобы случайно не нажал педаль тормоза), вручаем полную банку тормозухи и даем задание - бдительно следить за уровнем в бачке ГТЦ и своевременно доливать жидкость, чтобы не поймать пузырь воздуха в систему. Иначе вас ждет долгий изнурительный секс под названием "полная прокачка всех тормозов" :)
Очищаем крепежные проушины скобы от ржавчины и прочих отложений. Окончательно выдергиваем поршни (осторожно, за ними может выплеснуться полстакана грязной тормозухи). Удаляем старые пыльники (рис.7) и уплотнительные кольца (рис.8).
Рис.7 - пыльники поршней
Рис.8 - уплотнительное кольцо поршня
Теперь ваша задача - тщательно, до чистого металла очистить от ржавчины, грязи и прочих отложений внутренности цилиндра, канавку кольца, а в особенности - канавку пыльника. В ней всегда набивается столько окаменевшей дряни, что замок юбки нового пыльника попросту невозможно заправить в канавку. Все тщательно промываем, используя только тормозную жидкость (никакого керосина или иных растворителей!). На этом этапе вам очень пригодятся тонкие плоские отвертки, другие подручные "ковырялки", зубная щетка и 20-кубовый шприц или маленькая спринцовка для поливания цилиндра тормозухой. При очистке канавок будьте аккуратны, чтобы не поцарапать зеркало цилиндра.
Если на зеркале цилиндров есть пятнышки ржавчины - удалите их мелкой наждачной бумагой и задумайтесь, не пора ли сделать полную замену старой тормозной жидкости. Чистую скобу отложите в сторону, прикрыв ее от пыли и грязи.
Займемся поршнями. Отполируем их пастой ГОИ на войлочном круге, чтобы удалить въевшуюся грязь и пятнышки ржавчины с зеркала (рис.9). Имейте в виду, что поверхность поршня хромирована - не переусердствуйте, чтобы не удалить гальваническое покрытие. Если на зеркале остаются глубокие каверны от коррозии - увы, этот поршень уже не спасти, придется его менять. Торец поршня, давящий на колодки, очистите от наплывов ржавчины наждачной бумагой. Канавку поршня, в которую садится пыльник, тоже надо тщательно очистить и слегка заполировать (чтобы новый пыльник герметично сел в нее при сборке).
Теперь ваша задача - тщательно, до чистого металла очистить от ржавчины, грязи и прочих отложений внутренности цилиндра, канавку кольца, а в особенности - канавку пыльника. В ней всегда набивается столько окаменевшей дряни, что замок юбки нового пыльника попросту невозможно заправить в канавку. Все тщательно промываем, используя только тормозную жидкость (никакого керосина или иных растворителей!). На этом этапе вам очень пригодятся тонкие плоские отвертки, другие подручные "ковырялки", зубная щетка и 20-кубовый шприц или маленькая спринцовка для поливания цилиндра тормозухой. При очистке канавок будьте аккуратны, чтобы не поцарапать зеркало цилиндра.
Если на зеркале цилиндров есть пятнышки ржавчины - удалите их мелкой наждачной бумагой и задумайтесь, не пора ли сделать полную замену старой тормозной жидкости. Чистую скобу отложите в сторону, прикрыв ее от пыли и грязи.
Займемся поршнями. Отполируем их пастой ГОИ на войлочном круге, чтобы удалить въевшуюся грязь и пятнышки ржавчины с зеркала (рис.9). Имейте в виду, что поверхность поршня хромирована - не переусердствуйте, чтобы не удалить гальваническое покрытие. Если на зеркале остаются глубокие каверны от коррозии - увы, этот поршень уже не спасти, придется его менять. Торец поршня, давящий на колодки, очистите от наплывов ржавчины наждачной бумагой. Канавку поршня, в которую садится пыльник, тоже надо тщательно очистить и слегка заполировать (чтобы новый пыльник герметично сел в нее при сборке).
Рис.9 - отполированные поршни
Приступим к сборке. Извлекаем из набора два уплотнительных кольца, два пыльника и РОЗОВУЮ смазку. Канавку кольца и само кольцо обмазываем этой смазкой, вправляем кольцо в канавку и убеждаемся, что оно плотно, без перекосов в нее легло. Смазываем равномерным тонким слоем этой же смазки весь пыльник изнутри, равно как и зеркало поршня. Этой же смазкой промазываем канавку пыльника на тормозном цилиндре. Надеваем пыльник на поршень так, как показано на рис.10. Зеркало цилиндра обильно смачиваем тормозной жидкостью.
Приступим к сборке. Извлекаем из набора два уплотнительных кольца, два пыльника и РОЗОВУЮ смазку. Канавку кольца и само кольцо обмазываем этой смазкой, вправляем кольцо в канавку и убеждаемся, что оно плотно, без перекосов в нее легло. Смазываем равномерным тонким слоем этой же смазки весь пыльник изнутри, равно как и зеркало поршня. Этой же смазкой промазываем канавку пыльника на тормозном цилиндре. Надеваем пыльник на поршень так, как показано на рис.10. Зеркало цилиндра обильно смачиваем тормозной жидкостью.
Рис.10 - надеваем пыльник на поршень
Заправляем юбку пыльника в канавку (здесь можно помочь себе тупым шилом или тонкой отверткой). Теперь, подталкивая ее изнутри донышком поршня, добиваемся, чтобы замок юбки плотно вдавился в канавку по всему периметру (требующая терпения операция - если вы занимались сборкой модели кораблика в бутылке, то имеющиеся навыки вам пригодятся :)). Убеждаемся, что юбка сидит в канавке плотно и не выскакивает при небольшом покачивании поршня (рис.11). Если выскочила, вправляем заново.
Заправляем юбку пыльника в канавку (здесь можно помочь себе тупым шилом или тонкой отверткой). Теперь, подталкивая ее изнутри донышком поршня, добиваемся, чтобы замок юбки плотно вдавился в канавку по всему периметру (требующая терпения операция - если вы занимались сборкой модели кораблика в бутылке, то имеющиеся навыки вам пригодятся :)). Убеждаемся, что юбка сидит в канавке плотно и не выскакивает при небольшом покачивании поршня (рис.11). Если выскочила, вправляем заново.
Рис.11 - заправляем пыльник в канавку
Убедившись - плавно, усилием пальцев начинаем вдавливать поршень в цилиндр. Почувствовав, что донышко поршня прошло через уплотнительное кольцо - утапливайте поршень на полную глубину. При этом следите за пыльником. Его внутреннее кольцо должно скользнуть вверх по смазанному поршню и ровно, плотно, без всяких вывихов и перекосов улечься в поршневую канавку (рис.12). Если не скользнет - осторожно направьте его. Следите, чтобы при скольжении оно не "вывихнулось", подвернувшись внутрь (такое происходит, если поршень был недостаточно хорошо смазан). Если что-то пошло не так - не надейтесь, что полное вдавливание поршня исправит ситуацию. Немедленно приостановитесь и поправьте перекосившийся пыльник, пока это еще не поздно сделать.
Убедившись - плавно, усилием пальцев начинаем вдавливать поршень в цилиндр. Почувствовав, что донышко поршня прошло через уплотнительное кольцо - утапливайте поршень на полную глубину. При этом следите за пыльником. Его внутреннее кольцо должно скользнуть вверх по смазанному поршню и ровно, плотно, без всяких вывихов и перекосов улечься в поршневую канавку (рис.12). Если не скользнет - осторожно направьте его. Следите, чтобы при скольжении оно не "вывихнулось", подвернувшись внутрь (такое происходит, если поршень был недостаточно хорошо смазан). Если что-то пошло не так - не надейтесь, что полное вдавливание поршня исправит ситуацию. Немедленно приостановитесь и поправьте перекосившийся пыльник, пока это еще не поздно сделать.
Рис.12 - проверив посадку пыльника, утапливаем поршень
При полностью утопленном поршне пыльник должен сложиться в ровную гофру со строго концентрическими складками (зеленая стрелка на рис.11). Отнеситесь к его установке с особой тщательностью. Любая халтура кончится нарушением герметичности, попаданием воды в цилиндры... в общем, результаты вы уже видели.
Повторяем операцию со вторым поршнем. Соблюдайте чистоту - не допускайте попадания грязи в собираемый цилиндр. Собранную скобу откладываем туда, где у нас уже лежит суппорт.
Перейдем к тормозным дискам, для замены которых нам придется разбирать ступицу. Сначала посмотрим на картинку из сервис-мануала, где показано ее устройство (рис.13).
При полностью утопленном поршне пыльник должен сложиться в ровную гофру со строго концентрическими складками (зеленая стрелка на рис.11). Отнеситесь к его установке с особой тщательностью. Любая халтура кончится нарушением герметичности, попаданием воды в цилиндры... в общем, результаты вы уже видели.
Повторяем операцию со вторым поршнем. Соблюдайте чистоту - не допускайте попадания грязи в собираемый цилиндр. Собранную скобу откладываем туда, где у нас уже лежит суппорт.
Перейдем к тормозным дискам, для замены которых нам придется разбирать ступицу. Сначала посмотрим на картинку из сервис-мануала, где показано ее устройство (рис.13).
Рис.13 - передняя ступица Nissan Terrano
Снимаем хаб, обращая внимание, чтобы не порвалось и не слетело его уплотнительное резиновое кольцо ("O-ring" на рис.18). Откладываем в сторону, прикрыв от попадания грязи. Съемником аккуратно разводим усики стопорного кольца, выводим его из канавки и снимаем с оси (осторожно - при чрезмерном разжиме оно может сломаться). Снимаем с оси ступичную половинку фрикциона хаба, вместе с вложенной в нее бронзовой нажимной шайбой (washer-thrust) и стальной зубчатой стопорной шайбой (washer-lock).
Осматриваем стопорное кольцо и шайбы. Типовые дефекты:
Снимаем хаб, обращая внимание, чтобы не порвалось и не слетело его уплотнительное резиновое кольцо ("O-ring" на рис.18). Откладываем в сторону, прикрыв от попадания грязи. Съемником аккуратно разводим усики стопорного кольца, выводим его из канавки и снимаем с оси (осторожно - при чрезмерном разжиме оно может сломаться). Снимаем с оси ступичную половинку фрикциона хаба, вместе с вложенной в нее бронзовой нажимной шайбой (washer-thrust) и стальной зубчатой стопорной шайбой (washer-lock).
Осматриваем стопорное кольцо и шайбы. Типовые дефекты:
- стопорное кольцо (RING-SNAP) раздалось по диаметру, из-за чего неплотно садится в свою канавку. Прежде, чем заказывать новое - измерьте толщину старого. Дело в том, что кольца выпускаются толщиной от 1.1 до 2.3 мм с шагом 0.2 мм. Подбором толщины этого кольца регулируется осевой люфт шлицевого хвостовика ШРУСа в ступице, который должен составлять 0.1-0.3 мм. Номер кольца намеренно не указываю, т.к. он зависит от модификации вашего Terrano (двигатель Z24i, TD27T, VG30i или VG30E, то есть 27- или 28-шлицевые хабы). Определите его самостоятельно по Nissan FAST, либо по онлайновому каталогу на www.exist.ru. А для исключения возможных ошибок не поленитесь пересчитать шлицы на каждой из ступиц - вдруг в прежней жизни машины на нее кто-то поставил "не родные" ШРУСы и хабы?
- зубчатая стопорная шайба (WASHER-LOCK) иногда трескается, или даже разваливается пополам. Также бывает в двух модификациях, для 27- и 28-шлицевых хвостовиков, так что насчет каталогового номера - смотри выше.
- бронзовая нажимная шайба с усиками (WASHER-THRUST - 40218-31G00) - обычно не ломается, но может быть изношенной, если развалилась зубчатая стопорная шайба.
Продолжим разборку. Отворачиваем два винта М4 с потайными головками (крестовой шлиц PH#2), крепящие стопорную шайбу гайки (lock washer) к ступичной гайке (wheel bearing lock nut). Подцепив шайбу двумя тонкими отвертками за края, вынимаем ее из ступицы. Берем спецключ (рис.5) и выкручиваем гайку ступицы. Если ключа нет - можно справиться бородком (тонкой выколоткой) и молотком. Но внимательно смотрите, в какое из отверстий гайки вы направляете бородок - не стучите по отверстиям с резьбой.
Тянем ступицу на себя. Не роняйте на грязный пол внешний подшипник ступицы, который при этом выпадет - иначе придется его тщательно промывать и заново набивать смазкой. Вначале ступица может немного сопротивляться - ее удерживает внешняя, "пылевая" манжета сальника.
Снятую ступицу кладем на верстак, подложив под диск деревянные бруски, чтобы она не опиралась сальником на столешницу. Выворачиваем 6 болтов, крепящих диск к ступице. Переворачиваем ее сальником вверх, опираем на бруски и, с помощью выколотки и тяжелого молотка, выбиваем ступицу из диска. Упирать выколотку лучше всего в шляпки колесных шпилек. Опрыскивание нужных мест WD'шкой значительно облегчит эту операцию. Полость ступицы на время выбивания лучше всего плотно заткнуть тряпками - вы даже не представляете, как много грязи вылетит из вентиляционных окошек диска, когда вы начнете бить молотком...
Оборваны колесные шпильки? Выбейте их обломки из ступицы любой подходящей выколоткой. Отверстие шпильки очистите от грязи (никаких абразивов, способных расточить его по диаметру!) и промойте бензином или растворителем. Новую шпильку вправьте в отверстие так, чтобы ее шлицы попали в старые шлицевые нарезки в отверстии. Пристукните ее слегка молотком, чтобы она села поглубже. Теперь переверните ступицу, наденьте на шпильку несколько толстых шайб, наверните колесную гайку и, затягивая ее, запрессуйте шпильку до упора шляпкой в ступицу. Внимание - шпилька ставится только "насухо", никаких смазок или герметиков в ее гнездо закладывать не следует.
Тщательно, до чистого металла, очистите посадочные места тормозного диска на ступице. Это необходимо, чтобы новый диск сел на нее предельно точно, без биения (максимально допустимое осевое биение, измеряемое часовым индикатором на внешнем краю рабочей поверхности диска, составляет всего 0.07 мм, нормальное - 0.03 и менее). Увеличенное биение приведет не только к рывкам при торможении, передающимся на руль, но и к ускоренному износу колодок и диска. Новый диск после извлечения из упаковки тщательно отмойте от консервационной смазки, установите на ступицу, наживите все 6 болтов и, постепенно "крест-накрест по кругу" подтягивая их, осадите диск на посадочные места ступицы. Затяните болты.
Дальнейшие действия зависят от того, что вы собираетесь делать с подшипниками и сальником ступицы. Возможно, вы собираетесь только добавить смазку и не менять сальник. Тогда сделайте это, и можете ставить ступицу на место. А мы рассмотрим замену сальника и полную замену смазки в ступице.
Старые сальники выбиваем из ступицы. Вынимаем внутренний подшипник (его внешнее кольцо остается в ступице). Выгребаем из ступицы всю смазку, которой она набита. Промываем ступицу и подшипники от остатков смазки, вытираем насухо. Подшипники плотно набиваем свежей смазкой (заталкиваем ее между роликов с одной стороны кольца до тех пор, пока свежая смазка не полезет с другой стороны). В ступицу, между подшипниковыми кольцами, тоже набиваем толстый слой смазки, сами кольца смазываем тонким слоем (рис.14).
Рис.14 - закладывание смазки в переднюю ступицу
Вкладываем внутренний подшипник в ступицу и запрессовываем новый сальник на место, ударами молотка по его обойме через любую подходящую оправку. Перед запрессовкой густо промажьте внутреннюю манжету сальника все той же смазкой (рис.15). А при установке ступицы на место - очистите от грязи и покройте тонким слоем смазки внешнюю манжету сальника и то кольцо, по которому эта манжета работает.
Вкладываем внутренний подшипник в ступицу и запрессовываем новый сальник на место, ударами молотка по его обойме через любую подходящую оправку. Перед запрессовкой густо промажьте внутреннюю манжету сальника все той же смазкой (рис.15). А при установке ступицы на место - очистите от грязи и покройте тонким слоем смазки внешнюю манжету сальника и то кольцо, по которому эта манжета работает.
Рис.15 - закладывание смазки в сальник ступицы
Надев ступицу, вкладываем в нее внешний подшипник и заворачиваем гайку. Теперь надо отрегулировать натяг подшипников.
Затяните гайку с усилием 78-98 Nm. Проверните затянутую ступицу на несколько оборотов в обе стороны, чтобы кольца подшипников "улеглись" на своих местах. Отпустите гайку до нулевого натяга и снова подтяните ее с моментом 0.5-1.5 Nm. Снова покрутите ступицу на несколько оборотов и попытайтесь подтянуть гайку с тем же моментом. Убедитесь, что осевой люфт ступицы равен нулю.
Для дальнейшей проверки понадобится динамометр (за который сойдут бытовые пружинные весы-безмен). Зацепите его крючок за шпильку и потяните по касательной. Запишите усилие, при котором ступица начинает вращаться (рис.16).
Надев ступицу, вкладываем в нее внешний подшипник и заворачиваем гайку. Теперь надо отрегулировать натяг подшипников.
Затяните гайку с усилием 78-98 Nm. Проверните затянутую ступицу на несколько оборотов в обе стороны, чтобы кольца подшипников "улеглись" на своих местах. Отпустите гайку до нулевого натяга и снова подтяните ее с моментом 0.5-1.5 Nm. Снова покрутите ступицу на несколько оборотов и попытайтесь подтянуть гайку с тем же моментом. Убедитесь, что осевой люфт ступицы равен нулю.
Для дальнейшей проверки понадобится динамометр (за который сойдут бытовые пружинные весы-безмен). Зацепите его крючок за шпильку и потяните по касательной. Запишите усилие, при котором ступица начинает вращаться (рис.16).
Рис.16 - измерение усилия
Установите на место стопорную шайбу гайки. Взгляните на относительное положение крепежных отверстий шайбы и резьбовых отверстий гайки. Доверните гайку в сторону затягивания (по часовой стрелке на угол 15..30 градусов) так, чтобы ближайшие резьбовые отверстия гайки встали напротив любой пары крепежных отверстий шайбы. Закрутите крепежные винты шайбы в эту пару отверстий (рис.17).
Установите на место стопорную шайбу гайки. Взгляните на относительное положение крепежных отверстий шайбы и резьбовых отверстий гайки. Доверните гайку в сторону затягивания (по часовой стрелке на угол 15..30 градусов) так, чтобы ближайшие резьбовые отверстия гайки встали напротив любой пары крепежных отверстий шайбы. Закрутите крепежные винты шайбы в эту пару отверстий (рис.17).
Рис.17 - установка стопорной шайбы
Снова измерьте динамометром усилие, при котором ступица начинает вращаться. Если оно, относительно предыдущего, увеличилось в пределах от 0.72 до 2.14 кг - регулировка успешно завершена. В противном случае повторите процедуру регулировки с самого начала.
Выньте из хаба вторую половинку фрикциона, вложите чашки фрикциона одну в другую и проверьте их износ, измерив высоту (рис.18).
Снова измерьте динамометром усилие, при котором ступица начинает вращаться. Если оно, относительно предыдущего, увеличилось в пределах от 0.72 до 2.14 кг - регулировка успешно завершена. В противном случае повторите процедуру регулировки с самого начала.
Выньте из хаба вторую половинку фрикциона, вложите чашки фрикциона одну в другую и проверьте их износ, измерив высоту (рис.18).
Рис.18 - измерение высоты фрикционов
Если суммарная высота меньше 15.4 мм - фрикционы изношены и их пора менять. Подробное описание устройства, разборки и ремонта хабов лучше оставить для другой статьи, оно достаточно объемное. Но картинку, показывающую устройство автоматического хаба, все же стоит посмотреть (рис.19).
Если суммарная высота меньше 15.4 мм - фрикционы изношены и их пора менять. Подробное описание устройства, разборки и ремонта хабов лучше оставить для другой статьи, оно достаточно объемное. Но картинку, показывающую устройство автоматического хаба, все же стоит посмотреть (рис.19).
Рис.19 - автоматический хаб
Если на чашках фрикциона сохранилась фирменная ядовито-желтая Ниссановская смазка - оставьте ее. Если нет - очистите фрикцион и заново смажьте тонким слоем той же смазки, которой мазали ступицы. Конечно, фирменная смазка KRC19-00025 лучше. Но ее неприличная стоимость, достигающая $100 за тюбик, заставляет искать заменители. Nissan официально рекомендует для этой цели "Shell AeroGrease 7", на форумах советуют использовать значительно более доступный и дешевый Castrol LMX.
Возвращаем половинку фрикциона обратно в хаб. Ступичную половинку ставим на место, поверх нее надеваем обе шайбы и ставим на место стопорное кольцо. Кольцо должно по всей окружности войти в канавку и плотно ее обхватить.
Ставим на место хаб, закручиваем его болты. Ступица собрана. Еще раз тщательно обезжириваем рабочие поверхности тормозного диска.
Устанавливаем суппорт, затягиваем его болты. Надеваем на суппорт пружинные накладки. Их надо было бы смазать смазкой на основе PBC (Poly Butil Cuprisil, Nissan p/n 99990-00939). Но, поскольку Nissan не дает конкретных рекомендаций по марке допустимых заменителей, смажьте их тонким слоем любой водостойкой специализированной смазки для тормозных механизмов. Например, LiquiMoly Kupfer-Paste.
Извлекаем из упаковки новые тормозные колодки. Надеваем на них противоскрипные накладки (на внешней колодке - одна, на внутренней - две). Если новые колодки оборудованы механическим индикатором предельного износа (пружинная скобочка), посмотрите на рис.1 и сориентируйте их правильно. В противном случае скобочка не будет противно визжать, коснувшись диска при торможении, а будет просто пилить его, не издавая шума. Вставьте колодки в суппорт и проверьте, что они без заеданий прижимаются к диску и отходят обратно, но при этом не болтаются, удерживаемые пружинными накладками суппорта.
Теперь произведем предварительное заполнение цилиндров жидкостью, что значительно облегчит вам прокачку тормозов. Если этого не сделать - вас ждет многократная прокачка до тех пор, пока педаль не перестанет быть "ватной". Держим скобу горизонтально, отверстием тормозного шланга кверху. С помощью 20-кубового шприца медленно (чтобы воздух без помех вытеснялся жидкостью) заполняем полости цилиндров тормозухой. Доливая жидкость, покачиваем и слегка встряхиваем скобу, пока из отверстия не перестанут выходить пузырьки. Открываем штуцер прокачки, дожидаемся ровного истечения жидкости из него, закрываем. Еще раз подливаем, встряхиваем, покачиваем. Доливаем жидкость до края отверстия. Вставляем в проушину шланга его болт с медной шайбой, надеваем вторую шайбу, и, как только из отверстия болта потечет жидкость, вытеснив воздух - наживляем его и затягиваем.
Медные уплотнительные шайбы полагается использовать только один раз, заменяя на новые. Но при отсутствии новых можно восстановить и старые, если они не имеют ссадин на рабочих поверхностях. Для этого очищаем шайбы от грязи, нагреваем докрасна в пламени и бросаем в холодную воду (так делается отжиг меди). После отжига шайбы приобретают характерный розоватый оттенок и становятся настолько пластичными, что их можно даже гнуть пальцами.
Утопите пальцы в гнезда суппортов. Наденьте поверх колодок тормозную скобу, наживите болты пальцев и затяните их. Надевая скобу на место, обратите особое внимание, чтобы не "закусить" и не порвать пыльники поршней об острые края колодок или накладок.
Отправляем помощника за руль и начинаем прокачку. Заводить двигатель не нужно - помощь вакуумного усилителя тормозов во время этой процедуры абсолютно бесполезна.
Надеваем "гидравлический ключик" на штуцер так, чтобы вам было удобно отворачивать и затягивать его без перестановки ключа. На наконечник штуцера надеваем прозрачную трубочку, другой конец которой погружен в бутылочку с тормозухой. По вашей команде "Нажми!" помощник резко нажимает педаль и удерживает ее, будучи готовым дожать до пола (педаль "провалится", когда вы откроете штуцер). Вы откручиваете штуцер на 0.3-0.5 оборота и наблюдаете за жидкостью, истекающей из клапана через трубку. Когда педаль дошла до пола, закручиваете штуцер и даете команду "Отпусти!". Помощник медленно отпускает педаль. Выждите несколько секунд, чтобы ГТЦ подсосал жидкость из бачка, и снова давайте команду "Нажми". Повторяйте процедуру до тех пор, пока в вытесняемой жидкости не исчезнут даже самые малейшие пузырьки, а педаль при нажиме не станет "твердой" (впрочем, если в остальной гидросистеме тоже был воздух - твердой она не станет до полной прокачки всей системы). В процессе прокачки не забывайте следить за уровнем жидкости в бачке ГТЦ и своевременно доливайте ее, чтобы не засосать воздух в систему.
Рекомендую после этого сделать перерыв на 15 минут и выполнить контрольную прокачку (за это время к клапану могут всплыть последние мелкие пузырьки). Окончательно затяните штуцер и наденьте на него новый защитный резиновый колпачок из ремкомплекта.
Проворачивая ступицу, проверьте, что при отпущенной тормозной педали она достаточно легко вращается (колодки не "прихватывают" диск). В принципе, можете проверить усилие прихватывания динамометром (аналогично процедуре проверки затяжки ступичных подшипников), как описано в сервис-мануале. Но на практике - если ступицу без особых усилий удается провернуть руками, обхватив ее за колесные шпильки, то все в порядке.
Если необходимо сделать полную прокачку тормозов, то она выполняется в следующем порядке:
Если на чашках фрикциона сохранилась фирменная ядовито-желтая Ниссановская смазка - оставьте ее. Если нет - очистите фрикцион и заново смажьте тонким слоем той же смазки, которой мазали ступицы. Конечно, фирменная смазка KRC19-00025 лучше. Но ее неприличная стоимость, достигающая $100 за тюбик, заставляет искать заменители. Nissan официально рекомендует для этой цели "Shell AeroGrease 7", на форумах советуют использовать значительно более доступный и дешевый Castrol LMX.
Возвращаем половинку фрикциона обратно в хаб. Ступичную половинку ставим на место, поверх нее надеваем обе шайбы и ставим на место стопорное кольцо. Кольцо должно по всей окружности войти в канавку и плотно ее обхватить.
Ставим на место хаб, закручиваем его болты. Ступица собрана. Еще раз тщательно обезжириваем рабочие поверхности тормозного диска.
Устанавливаем суппорт, затягиваем его болты. Надеваем на суппорт пружинные накладки. Их надо было бы смазать смазкой на основе PBC (Poly Butil Cuprisil, Nissan p/n 99990-00939). Но, поскольку Nissan не дает конкретных рекомендаций по марке допустимых заменителей, смажьте их тонким слоем любой водостойкой специализированной смазки для тормозных механизмов. Например, LiquiMoly Kupfer-Paste.
Извлекаем из упаковки новые тормозные колодки. Надеваем на них противоскрипные накладки (на внешней колодке - одна, на внутренней - две). Если новые колодки оборудованы механическим индикатором предельного износа (пружинная скобочка), посмотрите на рис.1 и сориентируйте их правильно. В противном случае скобочка не будет противно визжать, коснувшись диска при торможении, а будет просто пилить его, не издавая шума. Вставьте колодки в суппорт и проверьте, что они без заеданий прижимаются к диску и отходят обратно, но при этом не болтаются, удерживаемые пружинными накладками суппорта.
Теперь произведем предварительное заполнение цилиндров жидкостью, что значительно облегчит вам прокачку тормозов. Если этого не сделать - вас ждет многократная прокачка до тех пор, пока педаль не перестанет быть "ватной". Держим скобу горизонтально, отверстием тормозного шланга кверху. С помощью 20-кубового шприца медленно (чтобы воздух без помех вытеснялся жидкостью) заполняем полости цилиндров тормозухой. Доливая жидкость, покачиваем и слегка встряхиваем скобу, пока из отверстия не перестанут выходить пузырьки. Открываем штуцер прокачки, дожидаемся ровного истечения жидкости из него, закрываем. Еще раз подливаем, встряхиваем, покачиваем. Доливаем жидкость до края отверстия. Вставляем в проушину шланга его болт с медной шайбой, надеваем вторую шайбу, и, как только из отверстия болта потечет жидкость, вытеснив воздух - наживляем его и затягиваем.
Медные уплотнительные шайбы полагается использовать только один раз, заменяя на новые. Но при отсутствии новых можно восстановить и старые, если они не имеют ссадин на рабочих поверхностях. Для этого очищаем шайбы от грязи, нагреваем докрасна в пламени и бросаем в холодную воду (так делается отжиг меди). После отжига шайбы приобретают характерный розоватый оттенок и становятся настолько пластичными, что их можно даже гнуть пальцами.
Утопите пальцы в гнезда суппортов. Наденьте поверх колодок тормозную скобу, наживите болты пальцев и затяните их. Надевая скобу на место, обратите особое внимание, чтобы не "закусить" и не порвать пыльники поршней об острые края колодок или накладок.
Отправляем помощника за руль и начинаем прокачку. Заводить двигатель не нужно - помощь вакуумного усилителя тормозов во время этой процедуры абсолютно бесполезна.
Надеваем "гидравлический ключик" на штуцер так, чтобы вам было удобно отворачивать и затягивать его без перестановки ключа. На наконечник штуцера надеваем прозрачную трубочку, другой конец которой погружен в бутылочку с тормозухой. По вашей команде "Нажми!" помощник резко нажимает педаль и удерживает ее, будучи готовым дожать до пола (педаль "провалится", когда вы откроете штуцер). Вы откручиваете штуцер на 0.3-0.5 оборота и наблюдаете за жидкостью, истекающей из клапана через трубку. Когда педаль дошла до пола, закручиваете штуцер и даете команду "Отпусти!". Помощник медленно отпускает педаль. Выждите несколько секунд, чтобы ГТЦ подсосал жидкость из бачка, и снова давайте команду "Нажми". Повторяйте процедуру до тех пор, пока в вытесняемой жидкости не исчезнут даже самые малейшие пузырьки, а педаль при нажиме не станет "твердой" (впрочем, если в остальной гидросистеме тоже был воздух - твердой она не станет до полной прокачки всей системы). В процессе прокачки не забывайте следить за уровнем жидкости в бачке ГТЦ и своевременно доливайте ее, чтобы не засосать воздух в систему.
Рекомендую после этого сделать перерыв на 15 минут и выполнить контрольную прокачку (за это время к клапану могут всплыть последние мелкие пузырьки). Окончательно затяните штуцер и наденьте на него новый защитный резиновый колпачок из ремкомплекта.
Проворачивая ступицу, проверьте, что при отпущенной тормозной педали она достаточно легко вращается (колодки не "прихватывают" диск). В принципе, можете проверить усилие прихватывания динамометром (аналогично процедуре проверки затяжки ступичных подшипников), как описано в сервис-мануале. Но на практике - если ступицу без особых усилий удается провернуть руками, обхватив ее за колесные шпильки, то все в порядке.
Если необходимо сделать полную прокачку тормозов, то она выполняется в следующем порядке:
- LSV (Load Sensing Valve), он же датчик нагрузки заднего моста (на автомобилях, оборудованных LSV);
- Левый задний тормоз;
- Правый задний тормоз;
- Левый передний тормоз;
- Правый передний тормоз;
- Актуатор R-ABS (на автомобилях, оборудованных ABS).
На этом - все. Проверьте еще раз, все ли болты вы затянули. Ставьте на место колесо, затягивайте гайки, переходите на другую сторону и повторяйте все на ней.
Закончив работу, устройте небольшой "road-test", покатавшись возле гаража и проверив работу тормозов во всех режимах, от легкого притормаживания до торможения на юз. Затем надо проехать несколько километров на небольшой скорости (40-50 км/ч), не пользуясь тормозами, остановиться и проверить, не греются ли диски (осторожно, не обожгитесь - диск с "прихватывающими" колодками может быть очень горячим). Если все в порядке, можно считать ремонт успешно завершенным.
Помните - после ремонта прежнее, привычное вам поведение тормозов обязательно изменится. Более того, оно продолжит меняться по мере приработки новых колодок к диску. Поэтому будьте внимательны и осторожны на первых сотнях километров пробега.
Автор статьи: T-Rex
1 комментарий:
Красава;)
Отправить комментарий