И еще одна статья для "чайников", желающих своими руками ремонтировать свой Terrano. Завершая эпопею с тормозной системой, приложим свои руки к "ручнику". Речь пойдет о стояночном тормозе DS19HB, стоящем на Terrano, укомплектованных задними дисковыми тормозами (AD14VB).
Увы, но это одно из самых слабых мест данной комплектации в руках беспечных владельцев, любящих помесить глубокую жидкую грязь. "Барабанная задница", где ручник совмещен с механизмом рабочих тормозов, худо-бедно самоочищается от попавшей грязи каждый раз, когда вы жмете на педаль тормоза. А вот грязь, затекшая внутрь барабана редко используемого стояночного тормоза, там и останется. Положа руку на сердце - вы хоть раз, выехав из глубокой лужи, подсушивали "ручник", несколько раз подтягивая и отпуская его на ходу? И часто ли затевали профилактический осмотр и ремонт "ручника" ради того, чтобы он всегда был в исправности - а не потому, что наступает срок прохождения очередного техосмотра? Так что не очень удивляйтесь, что внутри барабана все будет очень грязным. А под слоем грязи - очень ржавым, вплоть до полной неработоспособности механизма.
Увы, но это одно из самых слабых мест данной комплектации в руках беспечных владельцев, любящих помесить глубокую жидкую грязь. "Барабанная задница", где ручник совмещен с механизмом рабочих тормозов, худо-бедно самоочищается от попавшей грязи каждый раз, когда вы жмете на педаль тормоза. А вот грязь, затекшая внутрь барабана редко используемого стояночного тормоза, там и останется. Положа руку на сердце - вы хоть раз, выехав из глубокой лужи, подсушивали "ручник", несколько раз подтягивая и отпуская его на ходу? И часто ли затевали профилактический осмотр и ремонт "ручника" ради того, чтобы он всегда был в исправности - а не потому, что наступает срок прохождения очередного техосмотра? Так что не очень удивляйтесь, что внутри барабана все будет очень грязным. А под слоем грязи - очень ржавым, вплоть до полной неработоспособности механизма.
Рис.1 - механизм стояночного тормоза DS19HB
Для начала посмотрим на рис.1, показывающий внутреннее устройство механизма DS19HB (на рисунке - тормозной механизм левой стороны машины). Как мы видим, это вполне обычный барабанный тормоз. Колодки (shoe) опираются верхними концами на цилиндрическую опору-шпенек в верхней части щита механизма, и притягиваются к ней возвратными пружинами (return spring). Одновременно эти пружины своими крючками удерживают на хвостовике той же болванки направляющую шайбу (guide plate). Нижние концы стянуты пружиной (adjusting screw spring), и между ними вставлена регулируемая винтовая распорка (adjuster), с помощью которой устанавливается рабочий зазор между колодками и барабаном. На задней по ходу движения машины колодке шарнирно закреплен рычаг. При его отклонении (когда натягивается трос тормоза) он, через распорку (strut) с противодребезговой пружиной, давит на противоположную колодку. Колодки расходятся и прижимаются к барабану. Штифты-"солдатики" (anti-rattle pin), плоские шайбы (spring seat), пружинки (anti-rattle spring) и замки-фиксаторы "солдатиков" (retainer) крепят колодки, прижимая их к плоскости опорных площадок, выштампованных на щите тормозного механизма, чтобы предотвратить возможную вибрацию и "болтанку" колодок.
Для начала посмотрим на рис.1, показывающий внутреннее устройство механизма DS19HB (на рисунке - тормозной механизм левой стороны машины). Как мы видим, это вполне обычный барабанный тормоз. Колодки (shoe) опираются верхними концами на цилиндрическую опору-шпенек в верхней части щита механизма, и притягиваются к ней возвратными пружинами (return spring). Одновременно эти пружины своими крючками удерживают на хвостовике той же болванки направляющую шайбу (guide plate). Нижние концы стянуты пружиной (adjusting screw spring), и между ними вставлена регулируемая винтовая распорка (adjuster), с помощью которой устанавливается рабочий зазор между колодками и барабаном. На задней по ходу движения машины колодке шарнирно закреплен рычаг. При его отклонении (когда натягивается трос тормоза) он, через распорку (strut) с противодребезговой пружиной, давит на противоположную колодку. Колодки расходятся и прижимаются к барабану. Штифты-"солдатики" (anti-rattle pin), плоские шайбы (spring seat), пружинки (anti-rattle spring) и замки-фиксаторы "солдатиков" (retainer) крепят колодки, прижимая их к плоскости опорных площадок, выштампованных на щите тормозного механизма, чтобы предотвратить возможную вибрацию и "болтанку" колодок.
Рис.2 - рычаг и тросы привода стояночного тормоза
Конструкция привода (рис.2) - тоже классическая. Рычаг с храповиком натягивает трос (front cable), на другом конце которого есть регулировочная шпилька с резьбой М8х1.25 (adjuster) и уравнивающая скоба (equaliser), перемещающаяся по шпильке при закручивании гайки. Левый и правый тросы тормозных барабанов (rear cable) раздельные, на их передних концах есть замок, которым они сцепляются после установки на место. Получившаяся петля троса закладывается в канавку "эквалайзера". Рубашка троса оконцована кронштейнами, крепящимися к кузову машины и к тормозным щитам. Кроме того, по пути трос пропускается через две направляющих проушины из толстой резинотканевой ленты с металлическими кронштейнами - передняя проушина крепится на кузове, а задняя на нижнем рычаге подвески.
Конструкция привода (рис.2) - тоже классическая. Рычаг с храповиком натягивает трос (front cable), на другом конце которого есть регулировочная шпилька с резьбой М8х1.25 (adjuster) и уравнивающая скоба (equaliser), перемещающаяся по шпильке при закручивании гайки. Левый и правый тросы тормозных барабанов (rear cable) раздельные, на их передних концах есть замок, которым они сцепляются после установки на место. Получившаяся петля троса закладывается в канавку "эквалайзера". Рубашка троса оконцована кронштейнами, крепящимися к кузову машины и к тормозным щитам. Кроме того, по пути трос пропускается через две направляющих проушины из толстой резинотканевой ленты с металлическими кронштейнами - передняя проушина крепится на кузове, а задняя на нижнем рычаге подвески.
Рис.3 - деталировка DS19HB
Ну и, наконец, рис.3 - картинка из Nissan FAST, показывающая все детали, входящие в состав тормозного механизма, и порядок их соединения.
Названия и каталоговые номера деталей по Nissan FAST (обязательно перепроверьте их, применительно к своей машине - эти номера для той комплектации, которая у меня). Что именно из этого списка понадобится вам для ремонта - определите сами, после разборки и дефектовки.
Ну и, наконец, рис.3 - картинка из Nissan FAST, показывающая все детали, входящие в состав тормозного механизма, и порядок их соединения.
Названия и каталоговые номера деталей по Nissan FAST (обязательно перепроверьте их, применительно к своей машине - эти номера для той комплектации, которая у меня). Что именно из этого списка понадобится вам для ремонта - определите сами, после разборки и дефектовки.
- SHOE SET-REAR BRAKE (44060-88G25) - тормозные колодки (продаются только комплектом на оба тормозных механизма);
- LEVER ASSY-ADJUSTER,LH (44051-32G11) - рычаг колодок для тормозного механизма левой стороны;
- LEVER ASSY-ADJUSTER,RH (44050-32G11) - рычаг колодок для тормозного механизма правой стороны;
- WASHER-LOCK (44085-01A00) - разрезная U-образная шайба, фиксирующая рычаг на оси колодки;
- RING (44222-M4900) - пружинная волнообразная шайба, предотвращающая люфт и дребезжание рычага на оси;
- STRUT,LH (44048-32G10) - распорка колодок (на тормозной механизм левой стороны);
- STRUT,RH (44038-32G10) - распорка колодок (на тормозной механизм правой стороны);
- SPRING (44039-32G11) - противодребезговая пружина распорки колодок;
- PIN-ANTI SHOE RATTLE (44081-73000) - "солдатик" крепления колодок;
- SEAT-SPRING (44082-41L10) - шайба-прокладка между пружиной и колодкой;
- SPRING-ANTI SHOE RATTLE (44083-32G10) - пружина крепления колодок;
- RETAINER-SPRING,ANTI SHOE RATTLE (44084-01A00) - замок-фиксатор "солдатика";
- PLATE-SHOE GUIDE (44065-41L10) - фигурная направляющая шайба колодок;
- SPRING-RETURN, REAR BRAKE SHOE (44090-32G10) - верхняя возвратная пружина колодок (2 шт. на один механизм);
- SPRING-RETURN, REAR BRAKE SHOE (44091-32G11) - нижняя возвратная пружина колодок (1 шт. на один механизм);
- NUT-ADJUSTER (44201-V0310) - гайка нижней регулируемой распорки;
- SCREW-ADJUSTER (44202-V0310) - винтовая площадка нижней регулируемой распорки;
- SLEEVE-ADJUSTER (44203-V0310) - площадка нижней регулируемой распорки;
- CABLE ASSY-BRAKE,REAR LH (36531-42G11) - трос левого тормозного механизма;
- CABLE ASSY-BRAKE,REAR RH (36530-42G11) - трос правого тормозного механизма;
- EQUALISER ASSY-PARKING BRAKE (36441-01G00) - уравнивающая скоба.
Если нужны колесные шпильки, для замены оборванных: - шпилька заднего колеса (BOLT-HUB - 40222-A0800).
Приступим к разборке. Лезем под машину и ослабляем гайку "эквалайзера" до максимума (на самый хвост регулировочной шпильки), чтобы снять натяжение с тросов. Вывешиваем и снимаем колесо, не забыв подложить противооткатные упоры. Откручиваем нижний болт крепления тормозной скобы заднего дискового тормоза (головка на 12), откидываем скобу вверх, выворачиваем два болта крепления суппорта (головка на 17), снимаем суппорт со скобой и подвязываем его так, чтобы он не мешал работать, и при этом не натягивал тормозной шланг.
Вынимаем резиновую пробку, закрывающую отверстие в тормозном щите, для доступа к регулируемой распорке. Крутим ее, цепляя за зубчики отверткой, чтобы максимально свести колодки. Если механизм собран правильно, в соответствии с сервисным мануалом - вам поможет рис.4 ("expand" - направление вращения, при котором колодки разводятся). Если неправильно (колодки вместо сведения разводятся до упора в барабан) - вращаем в противоположную сторону, пока винтовая площадка распорки полностью не вкрутится в гайку.
Рис.4 - регулировка нижней распорки
Пытаемся снять барабан со ступицы. Если это не удается - заливаем проникающую жидкость (WD-40 и т.п.) в зазор между барабаном и ступицей, даем отмокнуть, вворачиваем в два специальных отверстия на барабане болты М8 до упора в ступицу и, понемногу их подтягивая и обстукивая барабан молотком через деревянную прокладку, добиваемся его "отлипания" от ступицы. После такой процедуры необходимо удалить отложения окислов и ржавчины с сопрягаемых поверхностей - иначе барабан при сборке может встать криво, с биением. Перед обратной сборкой сопрягаемые поверхности ступицы и барабана смажьте тонким слоем любой водостойкой консистентной смазки - это заметно облегчит разборку в следующий раз.
Случается и так, что барабан легко отлипает от ступицы, но дальше снимается с большим трудом. Это бывает из-за глубокой выработки его рабочей поверхности, при которой на ее краю образуется буртик, цепляющийся за колодки (именно поэтому их надо максимально свести). Такой барабан имеет смысл проточить на токарном станке (сточить буртик).
Сняв барабан, приступим к дефектовке. Начнем с самого барабана. Если его внутренний диаметр из-за износа или проточек превысил 191 мм, требуется замена. Колодки подлежат замене, если толщина фрикционных накладок стала меньше 1.5мм. Естественно, не допускается дальнейшее использование как барабана с глубокими локальными повреждениями рабочей поверхности (даже если его средний диаметр не превышает допустимого лимита), так и колодок, у которых частично отсутствует (вырван) фрикционный слой.
Разобрав механизм и осмотрев его детали, определите, что еще требует замены. Разборку начинайте с демонтажа верхних пружин. Для снятия и установки пружин оттягивайте их крючком из прочной проволоки, придерживая и направляя пружину пассатижами. Никогда не пользуйтесь одними только пассатижами, если не хотите травмировать руки концом сорвавшейся пружины.
Сняв обе верхних пружины и направляющую шайбу, разберите "солдатики". Снимать их фиксаторы удобнее всего, нажав в центр торцовой головкой на 7 и поворачивая ее (при этом зафиксируйте "солдатик" от проворачивания, прижимая его шляпку пальцем с тыльной стороны тормозного щита). Кстати, и ставить фиксаторы таким способом удобнее, да и ваши пальцы останутся целее. "Солдатики", фиксаторы, шайбы и пружины, глубоко поврежденные коррозией, надо заменить.
Покончив с "солдатиками", снимите колодки. Снимая заднюю, не забудьте вывести возвратную пружину троса из-под усиков-фиксаторов на конце направляющего желобка.
Рычаг и верхняя распорка - детали настолько массивные, что ржавчине обычно не по зубам, и менять их приходится только в случае поломок, либо заметного на глаз наклепа и прочих деформаций. А вот шайбы и пружины могут очень серьезно пострадать от коррозии. Внимательно осмотрите их и замените при малейших сомнениях в качестве. Обломки лопнувшей пружины, болтающиеся внутри барабана, могут натворить на ходу немало бед, вплоть до подклинивания колеса (не говоря уже о том, что избороздить барабан и новые колодки им вполне по силам).
Три детали винтовой распорки могут приржаветь друг к другу, составив "неделимое целое". Отмочите такую распорку в WD-40 и попытайтесь разобрать. Если это удастся, и при этом резьбовые части, упорные пятки и зубчатый венец гайки не получат существенных повреждений, то распорку можно очистить от ржавчины, собрать, смазав резьбу любой водостойкой консистентной смазкой, и использовать дальше.
Сняв колодки, проверьте трос. При его исправности тросик совершенно свободно, без заеданий перемещается в рубашке. Рубашка не должна иметь надломов и глубоких потертостей от направляющих скоб, а гофрированный пыльник на переднем конце троса должен быть герметичным, без надрывов. Центральный трос механизма тоже должен свободно, без заеданий скользить в своей оболочке на всю длину хода рычага.
И наконец, щит тормозного механизма. То, что он ржавый - не страшно, зачистим и покрасим. Но шесть выштампованных на нем опор для колодок должны быть зачищены до металла и иметь гладкую поверхность, иначе колодки могут заедать при возврате в исходное положение. Кроме того, канавка в направляющем желобке тросика тоже должна быть зачищена до металла, а зацепы на конце желобка не должны быть деформированы, чтобы надежно удерживать заведенную за них возвратную пружину троса.
Итак, предположим худшее - трос намертво приржавел и совсем не шевелится в рубашке, внутри механизма все тоже в плачевном состоянии и требует замены. Сверяемся с вышеприведенным списком деталей, закупаем все необходимое.
Кронштейн троса крепится к тормозному щиту двумя болтиками М6 (головка на 10). Готов спорить, что они намертво прикипели, и отвернуть их вам не удастся. Поэтому просто ломаем их и готовимся к кропотливой и нудной процедуре удаления обломков.
Сначала накерниваем по центру и осторожно, чтобы сверло не ушло вбок и не повредило резьбовое отверстие, высверливаем обломок. Из-под машины дрелью к нему не подступиться - мешают детали подвески. Доступ к нижнему болту будет открыт с внешней стороны машины, если повернуть ступицу так, чтобы полукруглый вырез на ней оказался в нужном месте (если у вас дифференциал повышенного трения, эта операция потребует либо изрядных физических усилий, либо полного вывешивания заднего моста). Рассверлив обломок насквозь, почти до резьбы - берем длинный тонкий кернер и, с его помощью, подминаем к центру отверстия "трубочку", оставшуюся от обломка, отрывая ее от резьбы в отверстии. Выбив смятый обломок из резьбового отверстия, восстанавливаем подмятую резьбу метчиком М6.
Отверстие верхнего болта находится под штампованным круглым "пупырышком" на тормозном щите. Сам по себе этот пупырышек никакого отношения к устройству и работе механизма не имеет. Поэтому накерниваем его по центру и вскрываем толстым сверлом, миллиметров на 8. Теперь можно свободно высверливать обломок болта.
Секрет успеха всей операции - хороший, высококачественный инструмент (сверла и метчики), а также наличие некоторого навыка, чтобы не позволить сверлу уходить в сторону. Кстати, бормашинка (пусть даже недорогой бытовой гравер с гибким шлангом) с набором различных твердосплавных боров и абразивных насадок может очень сильно помочь в этом деле, а заодно в несколько раз ускорить работу по зачистке тормозного щита.
Переходим к верхним креплениям троса, на днище над карданным валом. Заранее (лучше за несколько дней) налейте внутрь кронштейнов, приваренных к днищу, проникающей жидкости в объеме "чтобы отовсюду потекло". Это может значительно сократить количество высверливаемых болтов :) Доступ к ним получше, и сами болты потолще (М8 с головкой на 12), но приржаветь они тоже умудряются намертво. Я сломал два из четырех. Закладные гайки в кронштейнах приварены довольно прочно - но если есть опасения их все-таки вывихнуть, то советую не пытаться сломать болт, а сразу начинать его высверливать, вместе с головкой (засверленная головка легко ломается по ослабленной шейке, а как удалять остаток, вы уже знаете). Лучше уж чуть побольше поработать дрелью, чем гнать машину еще и на сварочные работы.
Проушины резинотканевых направляющих петель троса следует осмотреть. Если они надорваны, либо истерты до металлического кронштейна - их тоже надо поменять, чтобы они не прогрызли оболочку нового троса. Нижняя петля (на рычаге подвески) поставляется в комплекте с новым тросом, верхняя покупается отдельно. Впрочем, при желании любую из проушин можно отреставрировать, приклепав новое ухо, вырезанное из транспортерной ленты.
Кстати, между делом - пока там лазаете, осмотрите еще и верхнюю подвеску глушителя. Возможно, она тоже нуждается в срочной замене или реставрации. Если ее своевременно не заменить, то при ее обрыве глушитель с перекосом повиснет на резиновом "кубике" боковой подвески, и очень скоро его оторвет. Болты крепления "кубика", ввернутые в раму, наверняка тоже приржавели - а чтобы подобраться к ним дрелью, вам придется сначала снять глушитель...
Итак, все резьбовые отверстия исправлены, "пятачки" опор колодок и направляющий желобок троса на тормозном щите зачищены до металла, щит обработан преобразователем ржавчины, загрунтован и покрашен. Привинчиваем на место новые тросы. Постарайтесь подобрать для этого болтики с наиболее качественным и химически стойким покрытием (хотя бы хороший толстый цинк, так как о покрытых кадмием или "химникелем" метизах большинство автолюбителей может только мечтать). Впрочем, боюсь, что болтам крепления троса к тормозному щиту ничего не поможет. Здесь ниссановские инженеры откровенно облажались. Любой справочник по машиностроению поведает вам, что гальваническая пара из алюминия и стали не способна долго жить даже просто во влажной среде, не говоря уже о солевом растворе.
Если оборваны колесные шпильки, самое время их поменять, пока механизм ручника еще не собран. Выбейте их обломки из ступицы любой подходящей выколоткой. Отверстие шпильки очистите от грязи и промойте бензином или растворителем. Новую шпильку вправьте в отверстие так, чтобы ее шлицы попали в старые шлицевые нарезки в отверстии. Теперь приготовьте несколько толстых шайб, наверните на торчащий конец шпильки колесную гайку и, затягивая ее (и подкладывая нужное количество шайб по мере запрессовки), запрессуйте шпильку до упора шляпкой в ступицу. Внимание - шпилька ставится только "насухо", никаких смазок или герметиков в ее гнездо закладывать не следует.
Переходим к сборке тормозного механизма. Сначала крепим рычаг на новую заднюю колодку. Обратите внимание - рычаг находится между колодкой и тормозным щитом, а не с внешней стороны колодки. Кроме того, в FAST'е нарисовано, что волнистая пружинная шайба ставится между рычагом и стопорной U-образной шайбой. На самом деле, у меня на старых (заводской сборки) колодках эта шайба находилась между рычагом и колодкой (что вполне логично - волнистые шайбы, как правило, располагаются между двумя плоскими поверхностями, полностью перекрывающими их диаметр). И не забывайте обращать внимание на маркировку "LH" (левый) и "RH" (правый), выбитую на зеркально симметричных деталях. Кончики U-образной шайбы сжимаем пассатижами, чтобы она зафиксировалась на оси рычага.
Пытаемся снять барабан со ступицы. Если это не удается - заливаем проникающую жидкость (WD-40 и т.п.) в зазор между барабаном и ступицей, даем отмокнуть, вворачиваем в два специальных отверстия на барабане болты М8 до упора в ступицу и, понемногу их подтягивая и обстукивая барабан молотком через деревянную прокладку, добиваемся его "отлипания" от ступицы. После такой процедуры необходимо удалить отложения окислов и ржавчины с сопрягаемых поверхностей - иначе барабан при сборке может встать криво, с биением. Перед обратной сборкой сопрягаемые поверхности ступицы и барабана смажьте тонким слоем любой водостойкой консистентной смазки - это заметно облегчит разборку в следующий раз.
Случается и так, что барабан легко отлипает от ступицы, но дальше снимается с большим трудом. Это бывает из-за глубокой выработки его рабочей поверхности, при которой на ее краю образуется буртик, цепляющийся за колодки (именно поэтому их надо максимально свести). Такой барабан имеет смысл проточить на токарном станке (сточить буртик).
Сняв барабан, приступим к дефектовке. Начнем с самого барабана. Если его внутренний диаметр из-за износа или проточек превысил 191 мм, требуется замена. Колодки подлежат замене, если толщина фрикционных накладок стала меньше 1.5мм. Естественно, не допускается дальнейшее использование как барабана с глубокими локальными повреждениями рабочей поверхности (даже если его средний диаметр не превышает допустимого лимита), так и колодок, у которых частично отсутствует (вырван) фрикционный слой.
Разобрав механизм и осмотрев его детали, определите, что еще требует замены. Разборку начинайте с демонтажа верхних пружин. Для снятия и установки пружин оттягивайте их крючком из прочной проволоки, придерживая и направляя пружину пассатижами. Никогда не пользуйтесь одними только пассатижами, если не хотите травмировать руки концом сорвавшейся пружины.
Сняв обе верхних пружины и направляющую шайбу, разберите "солдатики". Снимать их фиксаторы удобнее всего, нажав в центр торцовой головкой на 7 и поворачивая ее (при этом зафиксируйте "солдатик" от проворачивания, прижимая его шляпку пальцем с тыльной стороны тормозного щита). Кстати, и ставить фиксаторы таким способом удобнее, да и ваши пальцы останутся целее. "Солдатики", фиксаторы, шайбы и пружины, глубоко поврежденные коррозией, надо заменить.
Покончив с "солдатиками", снимите колодки. Снимая заднюю, не забудьте вывести возвратную пружину троса из-под усиков-фиксаторов на конце направляющего желобка.
Рычаг и верхняя распорка - детали настолько массивные, что ржавчине обычно не по зубам, и менять их приходится только в случае поломок, либо заметного на глаз наклепа и прочих деформаций. А вот шайбы и пружины могут очень серьезно пострадать от коррозии. Внимательно осмотрите их и замените при малейших сомнениях в качестве. Обломки лопнувшей пружины, болтающиеся внутри барабана, могут натворить на ходу немало бед, вплоть до подклинивания колеса (не говоря уже о том, что избороздить барабан и новые колодки им вполне по силам).
Три детали винтовой распорки могут приржаветь друг к другу, составив "неделимое целое". Отмочите такую распорку в WD-40 и попытайтесь разобрать. Если это удастся, и при этом резьбовые части, упорные пятки и зубчатый венец гайки не получат существенных повреждений, то распорку можно очистить от ржавчины, собрать, смазав резьбу любой водостойкой консистентной смазкой, и использовать дальше.
Сняв колодки, проверьте трос. При его исправности тросик совершенно свободно, без заеданий перемещается в рубашке. Рубашка не должна иметь надломов и глубоких потертостей от направляющих скоб, а гофрированный пыльник на переднем конце троса должен быть герметичным, без надрывов. Центральный трос механизма тоже должен свободно, без заеданий скользить в своей оболочке на всю длину хода рычага.
И наконец, щит тормозного механизма. То, что он ржавый - не страшно, зачистим и покрасим. Но шесть выштампованных на нем опор для колодок должны быть зачищены до металла и иметь гладкую поверхность, иначе колодки могут заедать при возврате в исходное положение. Кроме того, канавка в направляющем желобке тросика тоже должна быть зачищена до металла, а зацепы на конце желобка не должны быть деформированы, чтобы надежно удерживать заведенную за них возвратную пружину троса.
Итак, предположим худшее - трос намертво приржавел и совсем не шевелится в рубашке, внутри механизма все тоже в плачевном состоянии и требует замены. Сверяемся с вышеприведенным списком деталей, закупаем все необходимое.
Кронштейн троса крепится к тормозному щиту двумя болтиками М6 (головка на 10). Готов спорить, что они намертво прикипели, и отвернуть их вам не удастся. Поэтому просто ломаем их и готовимся к кропотливой и нудной процедуре удаления обломков.
Сначала накерниваем по центру и осторожно, чтобы сверло не ушло вбок и не повредило резьбовое отверстие, высверливаем обломок. Из-под машины дрелью к нему не подступиться - мешают детали подвески. Доступ к нижнему болту будет открыт с внешней стороны машины, если повернуть ступицу так, чтобы полукруглый вырез на ней оказался в нужном месте (если у вас дифференциал повышенного трения, эта операция потребует либо изрядных физических усилий, либо полного вывешивания заднего моста). Рассверлив обломок насквозь, почти до резьбы - берем длинный тонкий кернер и, с его помощью, подминаем к центру отверстия "трубочку", оставшуюся от обломка, отрывая ее от резьбы в отверстии. Выбив смятый обломок из резьбового отверстия, восстанавливаем подмятую резьбу метчиком М6.
Отверстие верхнего болта находится под штампованным круглым "пупырышком" на тормозном щите. Сам по себе этот пупырышек никакого отношения к устройству и работе механизма не имеет. Поэтому накерниваем его по центру и вскрываем толстым сверлом, миллиметров на 8. Теперь можно свободно высверливать обломок болта.
Секрет успеха всей операции - хороший, высококачественный инструмент (сверла и метчики), а также наличие некоторого навыка, чтобы не позволить сверлу уходить в сторону. Кстати, бормашинка (пусть даже недорогой бытовой гравер с гибким шлангом) с набором различных твердосплавных боров и абразивных насадок может очень сильно помочь в этом деле, а заодно в несколько раз ускорить работу по зачистке тормозного щита.
Переходим к верхним креплениям троса, на днище над карданным валом. Заранее (лучше за несколько дней) налейте внутрь кронштейнов, приваренных к днищу, проникающей жидкости в объеме "чтобы отовсюду потекло". Это может значительно сократить количество высверливаемых болтов :) Доступ к ним получше, и сами болты потолще (М8 с головкой на 12), но приржаветь они тоже умудряются намертво. Я сломал два из четырех. Закладные гайки в кронштейнах приварены довольно прочно - но если есть опасения их все-таки вывихнуть, то советую не пытаться сломать болт, а сразу начинать его высверливать, вместе с головкой (засверленная головка легко ломается по ослабленной шейке, а как удалять остаток, вы уже знаете). Лучше уж чуть побольше поработать дрелью, чем гнать машину еще и на сварочные работы.
Проушины резинотканевых направляющих петель троса следует осмотреть. Если они надорваны, либо истерты до металлического кронштейна - их тоже надо поменять, чтобы они не прогрызли оболочку нового троса. Нижняя петля (на рычаге подвески) поставляется в комплекте с новым тросом, верхняя покупается отдельно. Впрочем, при желании любую из проушин можно отреставрировать, приклепав новое ухо, вырезанное из транспортерной ленты.
Кстати, между делом - пока там лазаете, осмотрите еще и верхнюю подвеску глушителя. Возможно, она тоже нуждается в срочной замене или реставрации. Если ее своевременно не заменить, то при ее обрыве глушитель с перекосом повиснет на резиновом "кубике" боковой подвески, и очень скоро его оторвет. Болты крепления "кубика", ввернутые в раму, наверняка тоже приржавели - а чтобы подобраться к ним дрелью, вам придется сначала снять глушитель...
Итак, все резьбовые отверстия исправлены, "пятачки" опор колодок и направляющий желобок троса на тормозном щите зачищены до металла, щит обработан преобразователем ржавчины, загрунтован и покрашен. Привинчиваем на место новые тросы. Постарайтесь подобрать для этого болтики с наиболее качественным и химически стойким покрытием (хотя бы хороший толстый цинк, так как о покрытых кадмием или "химникелем" метизах большинство автолюбителей может только мечтать). Впрочем, боюсь, что болтам крепления троса к тормозному щиту ничего не поможет. Здесь ниссановские инженеры откровенно облажались. Любой справочник по машиностроению поведает вам, что гальваническая пара из алюминия и стали не способна долго жить даже просто во влажной среде, не говоря уже о солевом растворе.
Если оборваны колесные шпильки, самое время их поменять, пока механизм ручника еще не собран. Выбейте их обломки из ступицы любой подходящей выколоткой. Отверстие шпильки очистите от грязи и промойте бензином или растворителем. Новую шпильку вправьте в отверстие так, чтобы ее шлицы попали в старые шлицевые нарезки в отверстии. Теперь приготовьте несколько толстых шайб, наверните на торчащий конец шпильки колесную гайку и, затягивая ее (и подкладывая нужное количество шайб по мере запрессовки), запрессуйте шпильку до упора шляпкой в ступицу. Внимание - шпилька ставится только "насухо", никаких смазок или герметиков в ее гнездо закладывать не следует.
Переходим к сборке тормозного механизма. Сначала крепим рычаг на новую заднюю колодку. Обратите внимание - рычаг находится между колодкой и тормозным щитом, а не с внешней стороны колодки. Кроме того, в FAST'е нарисовано, что волнистая пружинная шайба ставится между рычагом и стопорной U-образной шайбой. На самом деле, у меня на старых (заводской сборки) колодках эта шайба находилась между рычагом и колодкой (что вполне логично - волнистые шайбы, как правило, располагаются между двумя плоскими поверхностями, полностью перекрывающими их диаметр). И не забывайте обращать внимание на маркировку "LH" (левый) и "RH" (правый), выбитую на зеркально симметричных деталях. Кончики U-образной шайбы сжимаем пассатижами, чтобы она зафиксировалась на оси рычага.
Рис.5 - вот так складываются детали головоломки :)
Для тех, кому все еще не до конца понятно, как соединяются детали - вид на колодки правого колеса, на рис.5.
Предвижу вопрос - "каким концом вперед ставить винтовую распорку?". Ответ - посмотрите на рис.4, возьмите распорку в руки, покрутите ее и сориентируйте так, чтобы распорка удлинялась при вращении зубчатого венчика в указанном на рисунке направлении. Когда перейдете на другую сторону - повторите эту примерку, потому что направление правильной установки на другой стороне станет противоположным (с одной стороны - винтом вперед, с другой - назад). Можете ставить и как попало, но тогда вам каждый раз придется вспоминать или выяснять экспериментально, куда надо крутить распорку на этой стороне...
Начинаем установку деталей. Сначала смазываем все точки, отмеченные на рис.1, как "Brake Grease Point" (желобок тормозного троса там не показан, но не забудьте заложить порцию смазки и в него). Очень желательно использовать смазку, специально предназначенную для этой цели - водо- и термостойкую, с высокой температурой каплепадения (например, LiquiMoly Kupfer-Paste или Keramik-Paste). В самом крайнем случае, при отсутствии таковых - сгодятся и обычные литиевые смазки NLGI-2, но очень тонким слоем, в "гомеопатическом" количестве.
Берем заднюю колодку. Заводим и зацепляем наконечник троса в проушину рычага. Возвратную пружину троса сразу же заводим за "усики" в конце направляющего желобка - позже, при установленных на место колодках, это будет гораздо труднее сделать. Следим, чтобы трос плотно улегся в желобок, а не выскочил из него.
Надеваем на передний хвостик верхней распорки ее пружину, кладем распорку сверху на ступицу (при установленных колодках ее тоже будет очень неудобно пропихивать на свое место).
Берем переднюю колодку и нижнюю пружину. Зацепляем крючки пружины за отверстия в колодках. Сводим верхние концы колодок так, чтобы они "перехлестнулись", и вправляем на место винтовую распорку. Держим обе колодки руками и, разводя их верхние концы в стороны, заправляем на положенное место - сначала заднюю, а затем и переднюю. Убеждаемся, что возвратная пружина троса не соскочила с усиков желобка во время этих манипуляций.
Надеваем на шпенек тормозного щита направляющую шайбу (ничего, что она не хочет держаться на своем посадочном месте - позже ее подправите). Берем одну из верхних пружин, заводим ее короткий крючок в отверстие колодки (какая нравится - с той и начинайте, без разницы). Зацепляем ее длинный крючок вышеупомянутым проволочным крючком и, оттягивая пружину этим крючком и направляя ее небольшими плоскогубцами, заводим крючок пружины на шпенек щита. Теперь ставим направляющую шайбу на ее посадочное место и, придерживая ее одной рукой, другой с помощью отвертки подталкиваем крючок пружины до упора в шайбу. Тем же способом ставим и вторую пружину, ее крючок подталкиваем вплотную к крючку первой.
Просовываем "солдатики" в отверстия тормозного щита и колодок, надеваем на кончики "солдатиков" плоские шайбы. Складываем вместе пружинку и замок "солдатика", прикладываем к месту установки и, придерживая головку "солдатика" пальцем, нажимаем замок и проворачиваем его на 90 градусов, чтобы усики "солдатика" вошли в зацепление с замком. Еще раз напоминаю, что давить на замок лучше не пальцами, а импровизированной оправкой из торцовой головки на 7 - это значительно удобнее, и не так болезненно. :) Осторожно отпустите замок и убедитесь, что усики повернулись относительно отверстия ровно на 90 градусов и зафиксировались, войдя в специальные подштамповки замка. Если это не так - доверните их маленькими пассатижами или "утконосами". Повторите операцию с "солдатиком" другой колодки.
Наденьте на ступицу тормозной барабан (если на его рабочей поверхности были следы ржавчины - предварительно зачистите ее до блеска мелкой наждачной бумагой). Извлеките из тормозного щита резиновую заглушку регулировочного отверстия и, с помощью короткой плоской отвертки, цепляя ей за зубцы, раскручивайте винтовую распорку до тех пор, пока колодки не упрутся в барабан. Теперь поверните распорку назад на 7-8 щелчков и плотно вставьте заглушку в отверстие.
На этом регулировка колодок закончена. Ставьте на место суппорт и скобу рабочего дискового тормоза, прикручивайте колесо, переходите на другую сторону и повторяйте все вышеописанные операции.
Собрав оба тормозных механизма, лезем под машину. Заводим наконечник левого троса в проушину правого. Получившуюся петлю троса закладываем в канавку скобы-"эквалайзера", надеваем скобу на шпильку переднего троса ручника и наживляем гайку. Подтягиваем гайку так, чтобы колеса полностью затормаживались при подъеме рычага на 7-8 щелчков храповика. Опускаем рычаг и убеждаемся, что тормозные колодки отпустили барабан.
Настало время предпринять пробную поездку, для которой следует выбрать пустую дорогу. Начать следует с "обдирки" новых колодок. Для этого разгонитесь примерно до 30 км/ч. Удерживая нажатой кнопку рычага, потяните его вверх с усилием около 10 кг и держите его оттянутым, пока не проедете примерно 100 метров. Полностью опустите рычаг, дайте барабанам немного остыть. Повторите операцию еще 2-3 раза.
Дайте барабанам полностью остыть и оцените, насколько эффективно работает "ручник". Возможно, придется вернуться в гараж и заново повторить регулировку тормозов, начиная с разводки колодок. Снова устройте пробную поездку. В ее начале убедитесь, что после достаточно длинного пробега и остановки накатом (без пользования тормозами) тормозные барабаны не нагреваются - то есть, колодки полностью отводятся от барабанов. Затем можете снова проверить эффективность торможения, а при необходимости даже повторить "обдирку" и регулировку.
Не забудьте проверить, правильно ли отрегулирован выключатель индикаторной лампы "Brake". Лампа должна включаться при подъеме рычага на 2 щелчка храповика и оставаться выключенной, когда он поднят только на 1 щелчок. Если это не так - снимите облицовку тоннеля и отрегулируйте выключатель, подгибая его кронштейн.
На этом ремонт закончен. Но, поскольку новые тросы имеют свойство вытягиваться под нагрузкой, спустя некоторое время потребуется еще одна, повторная регулировка. Чтобы побыстрее "обтянуть" тросы, советую в это время как можно чаще оставлять припаркованную машину на ручнике (даже если ей и некуда укатиться).
Автор статьи: T-Rex
Для тех, кому все еще не до конца понятно, как соединяются детали - вид на колодки правого колеса, на рис.5.
Предвижу вопрос - "каким концом вперед ставить винтовую распорку?". Ответ - посмотрите на рис.4, возьмите распорку в руки, покрутите ее и сориентируйте так, чтобы распорка удлинялась при вращении зубчатого венчика в указанном на рисунке направлении. Когда перейдете на другую сторону - повторите эту примерку, потому что направление правильной установки на другой стороне станет противоположным (с одной стороны - винтом вперед, с другой - назад). Можете ставить и как попало, но тогда вам каждый раз придется вспоминать или выяснять экспериментально, куда надо крутить распорку на этой стороне...
Начинаем установку деталей. Сначала смазываем все точки, отмеченные на рис.1, как "Brake Grease Point" (желобок тормозного троса там не показан, но не забудьте заложить порцию смазки и в него). Очень желательно использовать смазку, специально предназначенную для этой цели - водо- и термостойкую, с высокой температурой каплепадения (например, LiquiMoly Kupfer-Paste или Keramik-Paste). В самом крайнем случае, при отсутствии таковых - сгодятся и обычные литиевые смазки NLGI-2, но очень тонким слоем, в "гомеопатическом" количестве.
Берем заднюю колодку. Заводим и зацепляем наконечник троса в проушину рычага. Возвратную пружину троса сразу же заводим за "усики" в конце направляющего желобка - позже, при установленных на место колодках, это будет гораздо труднее сделать. Следим, чтобы трос плотно улегся в желобок, а не выскочил из него.
Надеваем на передний хвостик верхней распорки ее пружину, кладем распорку сверху на ступицу (при установленных колодках ее тоже будет очень неудобно пропихивать на свое место).
Берем переднюю колодку и нижнюю пружину. Зацепляем крючки пружины за отверстия в колодках. Сводим верхние концы колодок так, чтобы они "перехлестнулись", и вправляем на место винтовую распорку. Держим обе колодки руками и, разводя их верхние концы в стороны, заправляем на положенное место - сначала заднюю, а затем и переднюю. Убеждаемся, что возвратная пружина троса не соскочила с усиков желобка во время этих манипуляций.
Надеваем на шпенек тормозного щита направляющую шайбу (ничего, что она не хочет держаться на своем посадочном месте - позже ее подправите). Берем одну из верхних пружин, заводим ее короткий крючок в отверстие колодки (какая нравится - с той и начинайте, без разницы). Зацепляем ее длинный крючок вышеупомянутым проволочным крючком и, оттягивая пружину этим крючком и направляя ее небольшими плоскогубцами, заводим крючок пружины на шпенек щита. Теперь ставим направляющую шайбу на ее посадочное место и, придерживая ее одной рукой, другой с помощью отвертки подталкиваем крючок пружины до упора в шайбу. Тем же способом ставим и вторую пружину, ее крючок подталкиваем вплотную к крючку первой.
Просовываем "солдатики" в отверстия тормозного щита и колодок, надеваем на кончики "солдатиков" плоские шайбы. Складываем вместе пружинку и замок "солдатика", прикладываем к месту установки и, придерживая головку "солдатика" пальцем, нажимаем замок и проворачиваем его на 90 градусов, чтобы усики "солдатика" вошли в зацепление с замком. Еще раз напоминаю, что давить на замок лучше не пальцами, а импровизированной оправкой из торцовой головки на 7 - это значительно удобнее, и не так болезненно. :) Осторожно отпустите замок и убедитесь, что усики повернулись относительно отверстия ровно на 90 градусов и зафиксировались, войдя в специальные подштамповки замка. Если это не так - доверните их маленькими пассатижами или "утконосами". Повторите операцию с "солдатиком" другой колодки.
Наденьте на ступицу тормозной барабан (если на его рабочей поверхности были следы ржавчины - предварительно зачистите ее до блеска мелкой наждачной бумагой). Извлеките из тормозного щита резиновую заглушку регулировочного отверстия и, с помощью короткой плоской отвертки, цепляя ей за зубцы, раскручивайте винтовую распорку до тех пор, пока колодки не упрутся в барабан. Теперь поверните распорку назад на 7-8 щелчков и плотно вставьте заглушку в отверстие.
На этом регулировка колодок закончена. Ставьте на место суппорт и скобу рабочего дискового тормоза, прикручивайте колесо, переходите на другую сторону и повторяйте все вышеописанные операции.
Собрав оба тормозных механизма, лезем под машину. Заводим наконечник левого троса в проушину правого. Получившуюся петлю троса закладываем в канавку скобы-"эквалайзера", надеваем скобу на шпильку переднего троса ручника и наживляем гайку. Подтягиваем гайку так, чтобы колеса полностью затормаживались при подъеме рычага на 7-8 щелчков храповика. Опускаем рычаг и убеждаемся, что тормозные колодки отпустили барабан.
Настало время предпринять пробную поездку, для которой следует выбрать пустую дорогу. Начать следует с "обдирки" новых колодок. Для этого разгонитесь примерно до 30 км/ч. Удерживая нажатой кнопку рычага, потяните его вверх с усилием около 10 кг и держите его оттянутым, пока не проедете примерно 100 метров. Полностью опустите рычаг, дайте барабанам немного остыть. Повторите операцию еще 2-3 раза.
Дайте барабанам полностью остыть и оцените, насколько эффективно работает "ручник". Возможно, придется вернуться в гараж и заново повторить регулировку тормозов, начиная с разводки колодок. Снова устройте пробную поездку. В ее начале убедитесь, что после достаточно длинного пробега и остановки накатом (без пользования тормозами) тормозные барабаны не нагреваются - то есть, колодки полностью отводятся от барабанов. Затем можете снова проверить эффективность торможения, а при необходимости даже повторить "обдирку" и регулировку.
Не забудьте проверить, правильно ли отрегулирован выключатель индикаторной лампы "Brake". Лампа должна включаться при подъеме рычага на 2 щелчка храповика и оставаться выключенной, когда он поднят только на 1 щелчок. Если это не так - снимите облицовку тоннеля и отрегулируйте выключатель, подгибая его кронштейн.
На этом ремонт закончен. Но, поскольку новые тросы имеют свойство вытягиваться под нагрузкой, спустя некоторое время потребуется еще одна, повторная регулировка. Чтобы побыстрее "обтянуть" тросы, советую в это время как можно чаще оставлять припаркованную машину на ручнике (даже если ей и некуда укатиться).
Автор статьи: T-Rex
Комментариев нет:
Отправить комментарий