Terrano-I/Pathfinder: Техническое обслуживание, устройство, ремонт (мануал).

http://www.dells.ru/docs/

Замена ШРУС`а.

Итак вдруг ваш ШРУС на Террано стал издавать страшные звуки, руки ваши растут откуда нужно и охота сэкономить на пиво, надеюсь моя скромная статейка вам поможет.

Что понадобится из инструментов?

Домкрат, монтажка, ключи на 12 и 17 (лучше головки), шестигранники для снятия хаба, разжимающие пассатижи (не знаю как по-научному, в общем для съёма стопорных колец... можно обойтись, но без них намного "веселее"), кувалдочка или большой молоток (как же без этого :))

Запчасти.

сам ШРУС (я купил вроде как мэйд ин ипония HDK - в комплекте с ним - внешний пыльник, два хомута, стопорное кольцо, смазка для ШРУСов).

возможно, внутренний пыльник (смотрите состояние)

возможно, игольчатый подшипник (тот что сидит на валу самой "гранаты")

возможно, пыльник с обратной стороны колеса.

Кстати, на самой коробке достаточно понятная инструкция по замене:

Снятие привода.

1. Фиксируем задние колёса упорами

2. Ослабляем колёсные гайки

3. Вывешиваем и снимаем переднее колесо

4. Брызгаем WDшкой на болты хаба, нижний болт амортизатора, болты верхней шаровой, болты крепления привода к мосту.

5. Ждём действия WDшки, откручиваем 6-ть болтов крепления привода к мосту (может понадобиться грубая сила, если возникают сложности - включите хаб, попросите кого-нибуть подавить педаль тормоза - привод не будет вращаться удастся развить большее усилие) У меня хабы AVM - включил расклинил шпильки колеса монтажкой и открутил привод без проблем.

6. Снимаем хаб.

С AVM всё просто если удастся открутить мелкие шестигранники не сорвав их... про автоматы, коих большинство, к сожалению сейчас ничего не могу сказать.. снимал лишь единожды и давно... но думаю проблем не будет. Снимаем стопорное колечко на валу.

7. Откручиваем амортизатор снизу, сжимаем его. Откручиваем 4 болта верхней шаровой, привязываем шаровую чем-нибуть к верхнему рычагу, дабы снять нагрузку с тормозного шланга.

8. Выкручиваем руль (Если привод меняем слева, то руль вправо до упора, затем немного влево - насколько я понял, именно в таком положении привод проще всего достать).

9. Доставать привод - дело не очень простое, но есть положение в котором привод должен выйти, поиграйте домкратом, покрутите рулём найдёте это самое положение.

Замена ШРУСа.

10. Итак привод на столе - если дело совсем плохо, как было у меня, он сразу же распадётся на две половинки. Если нет - зажимаете среднюю часть в тиски и ударами кувалдочкой по гранате от середины сбиваете эту самую гранату. Инструкция на коробке со ШРУСом в особо сложных случаях предлагает воспользоваться болгаркой.

В моём случае было так:

11. Смажте ШРУС.

12. Дальше самое интересное - если внутренний пыльник на приводе менять не предполагается - одевайте на средний вал маленький ленточный хомут (из комплекта со ШРУСом) и внешний пыльник, на конце вала каёмка - в неё вставляется стопорное кольцо (тоже из комплекта).

Затем вал с кольцом на конце вставляем в шлицы на "гранате" - это не очень просто сделать, особенно одному, но возможно. Кольцо нужно плотно обжимать вокруг вала отвёрткой или чем-нибуть подобным и одновременно поддавливать внутрь "гранаты" – как кольцо пропадёт в шлицах аккуратно оперев внутренний конец вала (тот что к мосту) на стол, стучим по гранате сверху пока стопорное кольцо не доёдёт до каёмки уже внутри ШРУСа. Много слов, но в принципе всё понятно и с фото и особенно вживую. На этой стадии главное не переусердствовать с грубой силой - если кольцо обжимаете хорошо оно войдёт в ШРУС без усилий практически, если лупить по валу кувалдой не обжав кольцо можно его запросто попортить... один промучился с этим пунктом с полчаса не меньше, думаю вдвоём гораздо проще (один поддавливает вал, другой колечко по периметру обжимает).

13. Как только привод снова состоит из 3х частей - добивайте смазки (говорят, в ШРУСах её редко бывает мало) и затягивайте ленточные хомуты на пыльниках (Слышал, что для этого дела есть какой-то спец инструмент, но я с успехом использую лишь пассатижи и отвёртку для затяжки ленточных хомутов). Привод готов к установке обратно на машину.

Установка привода.

Состоит из 3 основных засад - вставить вал в ступицу колеса, привинтить шаровую и, если нет разжимающих щипцов, то поставить колечко на вал - но по порядку:

14. Поставьте медную шайбочку со старого вала на новый! (Однажды меняя пыльники, я вспомнил о ней только когда уже всё было собрано - представляете как будет обидно всё снова разбирать - откручивать шаровую, привод и тп, только ради шайбы). Если вы вал достали из ступицы, то, очевидно, вам удастся и поставить его обратно :) проверьте\почистите\смажте игольчатый подшипник внутри ступицы, хорошо бы и заодно поменять сальник между ступицей и гранатой.

15. Прикручиваем шаровую - не просто если у вас живы сайлентблоки - нужно как следует надавить на рычаг сверху и поймать шаровую сначала винтом подлиннее (например винтом от хаба)... ну а дальше дело техники.

16 Прикручиваем привод к мосту (протяните как следует!), прикручиваем

амортизатор.

17. Ставим хаб. (важное замечание для владельцев AVM - хаб состоит только из двух частей! (одна 6-ю болтами к колесу с внутренними щлицами и всё остальное тоже одна часть!) может так случиться, что когда вы хаб снимали рабочая втулка оторвалась от пружины в крышке хаба - так вот её нужно прилепить обратно - иначе хаб у вас не будет выключаться - как ? - там не сложно сообразить - пружина, что закреплена на крышке должна уходить витками в рабочую втулку).

Насчет автомата точно ничего не скажу - вспоминайте процесс разборки и

в обратном порядке.

18. Не забудьте про стопорное кольцо. Я освежил в памяти русский фольклор пока 30 минут напяливал это кольцо без специнструмента. (Кстати оно вроде как тоже одноразовое)

19. Прикручиваем крышку хаба.

20. Протягиваем еще раз все болты, что крутили (привод, шаровые, амортизатор, хаб).

21. Ставим колесо... опускаем домкрат, протягиваем колесо.

Всё :) Наслаждаемся отсутствием посторонних звуков на полном приводе.

Автор: Challenger

Замена тормозных дисков.

Вот и пришла пора менять тормозные диски - толщина одного из них подошла к предельному значению, одна из стенок сильно сточилась.

Что понадобиться для замены:
Яма или подъемник, стандартный набор инструмента, домкрат, тренога, кусок мягкой проволоки для подвязывания скобы. И, хорошо бы, помощника для некоторых операций. Набор запчастей и расходных материалов на фото.


Надежно фиксируем задние колеса машины чурбачками и, ослабив колесные гайки, поддомкрачиваем одну сторону под передний нижний рычаг подвески. Не мешало бы подставить треногу и зафиксировать достигнутый успех ослаблением домкрата. Снимаем колесо.

-Счищаем пыль и грязь с суппорта и вокруг ступицы - лишний песок в подшипнике не нужен.
-Просим помощника нажать на тормоз и подержать руль, срываем (ослабляем) шесть болтов (5) с головкой на 14, крепящих тормозной диск к ступице.
-Снимаем тормозную скобу (4), открутив два болтика (1) с головкой на 14.
-Подвязываем скобу (6) проволокой за верхний рычаг, чтобы она не мешала, и чтобы не повредить тормозной шланг.
-Снимаем колодки и прижимные пружинки.
-Снимаем cкобу суппорта (3), открутив два болта (2) головкой на 17.
-Откручиваем до конца шесть болтиков тормозного диска (7), зафиксировав ступицу от проворота монтажкой.
-Откручиваем до конца шесть болтов (8) под внутренний шестигранник на крышке хаба.
-Аккуратно снимаем крышку ХАБа, чтобы внешнее кольцо фрикциона осталось заведено за ушки крышки и не выпрыгнуло под действием пружины. Откладываем всё это на чистую площадку и накрываем чистым листом бумаги (если не хотим промывать и заново набивать смазку).


Теперь самое интересное:
-Снимаем стопорное полукольцо (10) вынимаем две шайбы стальную и бронзовую -внутренний фрикцион (9).
-Откручиваем крестовой отверткой два винта (11), фиксирующих стопорный диск (12).
-Откручиваем гайку (13) внешнего опорного подшипника (14) (для этого нужен специальный ключ, но я всегда справляюсь тупым керном).

-Аккуратно, чтобы не повредить сальник, снимаем ступицу с оставшимся в ней внутренним подшипником и обоймой внешнего.
-Сшибаем молотком через мягкую проставку диск со ступицы (причем я не нашел подходящей опоры и сбивал на весу, чтобы не убить сальник).
-Одеваем на ступицу новый диск, центруем, закручиваем шесть болтиков (протянем установленным моментом когда соберем узел и поставим тормоза), промываем в керосине (солярке, бензине) от консистентной смазки диск и снятые детали.
-Набиваем свежую смазку типа NLGI-2. Ниссан рекомендует BP Energrease L2 (на картинке вверху). Вешаем ступицу на место и в обратном порядке собираем подшипник.
-Затягиваем гайку. Не перетяните! (Есть рекомендации производителя) Ставим на место шайбы, фрикционы и крышку ХАБа.

После установки суппорта и новых колодок, просим помощника нажать на тормоз и подержать руль, протягиваем шесть болтов тормозного диска.

Одеваем колесо и переходим на другую сторону.

Автор: Wolf_crt

СЕКРЕТЫ РЕМОНТА: ГЕНЕРАТОР, НАСОС ГУР, БЕНЗОНАСОС, РУЕВЫЕ ТЯГИ

ГЕНЕРАТОР

Разницы между трёхлитровым и два ­ четыре, нет, разве только место расположение. Неисправность,чаще всего, пробой диодного моста, что ведёт за собой либо перезарядку, либо полное пропадание оной. Реле­регулятор находится тоже внутри генератора, иногда остаётся целым при пробое диодов выпрямителя. Вариантов ремонта как минимум пять:

1. Купить новый девайс (примерно 800 у.е.);
2. Купить б/у,(трудно найти и все равно недёшево);
3. Поменять диоды, установив например ВАЗовские увеличив посадочные места в родной пластины, до размера ВАЗовского диода (всё­таки не простая операция, но реально выполнимая и не дорогая);
4. Поставить генератор например от Москвича за 700 рублей;
5. Можно отдать генератор в ремонт, где могут его даже перемотать (от 50 до 200 уе).

Вариант 4 (подробности)

Я это сделал год назад и нисколько не разочаровался в этом. Чтобы установить его, необходимо немного потрудится с кронштейном крепления гена к двигателю. Требуется укоротить ухо примерно на 10 мм со стороны резьбы задней опоры, и углубить отверстие под задний болт, нарезав там резьбу, по моему там 8 мм обычная метрическая. Затем сварганить из медной или железной трубочки две вставки в уши генератора D10­12 мм. Потом примеряем всё по месту, главное ­ соосность шкивов, опять немного подпиливаем кронштейн, чтобы хватило хода при одевании ремня, и всё механика готова. Осталось только поставить дополнительное реле на разрыв тока возбуждения (тонкий провод) при выключении зажигании. При выполнении работ на машине с VG­30, удобнее сразу снять защиту картера (5 болтиков на 10 мм). Шкив можно оставить и москвичовский, но он большего диаметра чем родной, и поэтому зарядка на оборотах ХХ (600­700)проседает при включеных фарах и тд. Совсем не сложно поставить и старый, родной шкив.

НАСОС ГУР

Новый стоит около 850 у.е.

Проблема ­ захрустел подшипник, стал рассыпатся, течь жидкости, (вал стал гулять), в магазине сказали, что в ремкомплект входит всё кроме корпуса помпы и стоит он 600 у.е. Терять нечего ­ снимаю, мою снаружи помпу, снимаю шкив, стопорное кольцо подшипника, вытаскиваю остатки подшипника ­ при этом можно вытащить аккуратненько и вал (так удобнее), дальше ищем подходящий на замену подшипник (30­50 руб. на любом ГПЗ наш закрытый или 15 у.е. импортный) Запрессовываем, при помощи старой обоймы, всё назад и собираем, не забыв долить ДЕКСТРОНА в бачок.

БЕНЗОНАСОС

У разных Терранок, пожилых, случались отказы бензонасосов из-­за прогнившего плюсового провода на самом насосе. Просто нужно задрать коврик багажника, отвернуть лючок и припаять его паяльником не меньше 100 ВТ (другой не прогреет толстенный контакт на самом насосе), или просверлить его (не насквозь) 3 мм сверлом, нарезать резьбу и посадить провод под винт.

РУЛЕВАЯ ТЯГА

Имейте в виду, при покупке запчастей, что у машин до 93 года и после, разные размеры посадочного конуса рулевых тяг (Террано­Патфайндер). При установке тяг нового типа на старые машины, они не входят полностью в посадочные места, а при попытке осадить гайкой, ломается палец, в месте сверления под шпильку. Не доверяйте продавцам, которые не знают этого!!

Автор: MAGNUM

Замена ремня ГРМ, водяной помпы и сальников на VG30

Все нижеизложенное уже было описано в Интернете – например, в статье “Timing Belt Replacement” by Jim Bennett. Однако известные мне описания были весьма краткими, рассчитанными на квалифицированного исполнителя с Ниссановским сервисным мануалом. Цель этой статьи – детально разжевать все действия, в расчете на квалификацию среднего автолюбителя, умеющего работать руками, но запуганного слухами о какой-то особенной сложности любых ремонтных работ, связанных с V-образным 6-цилиндровым двигателем.

Приношу свои извинения авторам статей на ту же тему, найденных на clubmaxima.ru и terrano.spb.ru, равно как и авторам сервисного мануала на Nissan Terrano/Pathfinder WD21, из которых я бессовестно надергал иллюстративный материал ;). Не обзавелся я еще цифровой камерой, чтобы зафиксировать, как происходил ремонт на моей машине. А описывать ремонт такой сложности одними словами, без картинок – будет не вполне понятно.

Одной из проблем моего Terrano (известной еще при покупке) была течь моторного масла в районе переднего сальника коленвала (точнее сказать, это сальник масляного насоса). В скором времени начал подтекать и антифриз – причем капал он оттуда же, откуда и масло, из-под кожуха ремня ГРМ. Представив, насколько печально последствия обрыва ремня или перескакивания зубьев на 3-литровом двигателе V6 могут отразиться на семейном бюджете, я решил не откладывать ремонт.

Прежний хозяин машины понятия не имел, когда производилась последняя замена ремня, и что еще при этом менялось. Впрочем, «пробег» замасленного и облитого антифризом зубчатого ремня не имеет значения – так или иначе, его нужно менять на новый. К замене был приговорен и ролик натяжения ремня, который рекомендуется заменять не позднее, чем через 200000 км пробега (а ради собственного спокойствия – вместе с ремнем, то есть через 100000 км). Помпу я тоже решил заменить, поскольку на одометре было уже около 180000 км. Сальники – разумеется, все разом (сальник масляной помпы и оба сальника распредвалов). В общем, по принципу «сделать все сразу и гарантированно, чтобы подольше сюда не лазить».

Таким образом, составился следующий список запчастей. В скобках – оригинальные названия и номера по каталогу запчастей Nissan.

• водяная помпа (PUMP ASSY-WATER, 21010-12G26) – тоже не оригинальная, GMB.
  
• натяжной ролик (TENSIONER ASSY-CHAIN, 13070-42L00) – аналогично, Blueprint;
  
• пружина ролика (SPRING-TENSIONER, 13072-V5210) – менял "за компанию" с роликом, решил не экономить 60 рублей;
  

Для замены сальников:

• один передний сальник коленвала (SEAL-OIL,CRANKSHAFT FRONT, 13510-V5000);
  
• шайба звездочки ГРМ (PLATE-CRANKSHAFT SPROCKET, 13022-V5000) – одна (а лучше две – они стоят недорого).
  

Но я настоятельно рекомендую, как минимум, проверить эти номера по Nissan FAST, скормив ей VIN вашей машины. Может оказаться, что ваша модификация двигателя имеет отличия. Например, на некоторых Pathfinder'ах и Terrano может оказаться другая, "маленькая" водяная помпа. А если у вас автомобиль-"конструктор", или есть подозрения, что на машине менялся двигатель, то лучше всего снять верхний кожух ремня ГРМ и заглянуть внутрь, прежде чем заказывать запчасти.

Расходные материалы:

• проникающая жидкость (WD-40 или ее аналоги);
  
• «химия», предназначенная для размачивания и удаления остатков прокладок (необязательно, но облегчит работу);
  
• если вы хотите навести блеск на двигатель – "очиститель двигателя", растворитель и краска в аэрозольных баллончиках.
  

Предостерегаю от применения "рыжего силикона", воняющего за версту уксусом и любимого всеми гаражными Кулибиными за его дешевизну. Известно слишком много случаев, когда он при контакте с топливом, маслами или горячим антифризом скоропостижно превращался в жидкие сопли оранжево-красного цвета.

И, конечно же, инструмент. Кроме своей любимой гаражной коллекции рожковых и торцовых гаечных ключей, отверток, воротков и монтажек, вам понадобятся:

• щуп 0.35 мм шириной 0.5 дюйма (12.7-12.8мм);
  
• маленький скребок (притупленная стамеска и т.п.) для удаления остатков прокладки помпы;
  
• съемник для стягивания шкива с коленвала.
  

Подразумевается наличие керосина, кисточек, ветоши и тазиков, используемых для мытья деталей и для слива антифриза.

Вся работа (вместе с неторопливым выполнением всех «подготовительных и заключительных») лично у меня заняла два выходных дня в гараже. Работал в одиночку – с пивом, но без помощников по его употреблению. :)

Приступим к ремонту. Скинем минусовую клемму с АКБ, на всякий случай. Выворачиваем свечи, чтобы легче было крутить коленвал. Сливаем антифриз. Снимаем кожух радиатора. Ослабляем натяжку всех клиновых ремней (генератор, насос ГУР, компрессор кондиционера). Снимаем вентилятор с вискомуфтой и шкивом помпы, радиатор и все прочее, что может помешать доступу к передней части двигателя. Снимаем ремни со шкивов.

На очереди – верхний кожух ремня ГРМ («front upper belt cover»). За компанию с ним придется снять трубку вентиляции картера, проходящую перед кожухом (в сервисном мануале она называется «fresh air inlet»).

Чтобы ослабить болт, крепящий шкив коленвала, на машине с ручной КПП включаем 5 передачу, затягиваем ручник и кладем упоры под колеса. Брызгаем на головку болта WD-40, делаем по ней несколько боковых ударов молотком через выколотку, чтобы облегчить отворачивание. Затем откручиваем (придется работать головкой на 27 с удлиненным воротком и поднатужиться – номинальное усилие затяжки этого болта около 130 Нм). Что посоветовать владельцам машин с АКПП, кроме использования пневматического гайковерта, либо накидного "ударного" ключа (это такой ключ-"петля" с очень короткой и толстой рукояткой, рассчитанной на удары молотком), либо заклинивания маховика двигателя монтажкой за венец – даже и не знаю…

Понемногу выворачивая болт и упираясь винтом съемника в углубление в центре головки болта, стягиваем шкив с коленвала (шпонка шкива пригодится при сборке, не теряйте ее :)). Снимаем нижний кожух ремня ГРМ. Оба кожуха чистим/отмываем от грязи и масла (при необходимости рихтуем, зачищаем ржавчину, подкрашиваем) и откладываем в сторону.

Снимаем с хвостовика переднюю шайбу звездочки ГРМ («crank pulley plate» на рис.1). Болт с шайбой закручиваем обратно – за него мы в дальнейшем будем проворачивать коленвал.

С помощью головки и воротка проворачиваем коленвал (по часовой стрелке, если смотреть спереди) до тех пор, пока метки на звездочках распредвалов не совместятся с метками, расположенными на заднем кожухе ремня (рис.2). Это положение распредвалов соответствует ВМТ первого цилиндра.

Проверяем положение метки на звездочке коленвала (рис.3). Она тоже должна совместиться с меткой на корпусе масляного насоса.

На некоторых двигателях VG30 метка на корпусе насоса отсутствует (на звездочке она всегда есть). Если у вас такой двигатель – поставьте метку сами, накернив ее. Предполагаем, что вы разбираете заведомо исправный двигатель, у которого не сбиты фазы газораспределения. В противном случае сначала убедитесь, что коленвал действительно находится в положении «ВМТ цилиндра 1», чтобы не поставить метку в неверном месте.

Теперь приостановитесь, извлеките из упаковки новый ремень ГРМ и осмотрите его. На внешней поверхности ремня должны быть три светлых метки (одна из них видна на рис.3).

Если на вашем ремне их почему-то не оказалось (хотя это повод для размышлений – на ремнях от приличного производителя они обычно имеются), стоит облегчить себе дальнейшую работу. Нанесите светлой краской на старом ремне (пока вы его еще не сняли) такие же метки, напротив меток на звездочках. В дальнейшем вы сможете, сняв старый ремень и приложив его к новому, перенести метки на новый ремень (если не хотите пересчитывать зубья при установке ремня). А если вы не собираетесь заменять ремень на новый, эти метки будут установочными (старые заводские метки наверняка уже стерлись).

Внимание! При снятом ремне не вращайте коленвал или распредвалы! Это приведет к тому, что поршни уткнутся в тарелки клапанов (а при достаточной дури, например, при вращении коленвала стартером – даже к загибанию клапанов).

Если вы планируете заменять сальники распредвалов – перед снятием старого ремня можно слегка ослабить болты, крепящие звездочки ГРМ к распредвалам. Чтобы удержать распредвал от проворачивания, есть несколько способов:

• Можно снять старый ремень, обернуть его вокруг звездочки и обхватить поверх него «цепным» ключом, удерживая им звездочку. Ни в коем случае не накидывайте цепь ключа непосредственно на зубья звездочки – любые забоины и риски на зубьях очень быстро приведут в негодность новый ремень.
  
• Можно понадеяться и просто на прочность еще не снятого (натянутого) ремня. Но только в том случае, если этот ремень хорошо натянут, а после ремонта будет заменен на новый – зубья ремня, подвергшиеся такой нагрузке, будут повреждены и спустя какое-то время могут срезаться окончательно.
  
• И, наконец, можно из подручных материалов (стальной полосы и двух болтов с гайками) изготовить специальный ключ – «кочергу с двумя пальцами». Заведя эти пальцы в отверстия звездочки, вы будете удерживать ее от поворота.
  

Продолжим работу. Отпускаем гайку натяжного ролика. Вставляем в гнездо на его торце шестигранный ключ, поворачиваем ролик до упора по часовой стрелке и снова прихватываем гайкой. Ремень ослабнет, и его можно будет снять со звездочек.

Теперь можно снова отпустить гайку (ролик под действием пружины провернется примерно на три четверти оборота против часовой стрелки) и снять ролик с оси. Снимая, обратите внимание на поводок пружины и упорный штифт, за который он был зацеплен – новый ролик с пружиной надо будет установить таким же образом. При установке ролика не перепутайте последовательность шайб – ближе к ролику плоская шайба, ближе к гайке – фасонная коническая (запомните, как они стояли, когда будете снимать ролик).

Для замены сальников распредвалов (красные стрелки на рис.4) – снимите звездочки распредвалов, а затем задний кожух ремня ГРМ. Запомните глубину, на которую запрессованы сальники. Это важно, поскольку их посадочные места не имеют упоров и, перестаравшись, вы можете при запрессовке «провалить» новый сальник внутрь головки цилиндров. Помните об этом и при извлечении старого сальника.

Кстати – зеленая стрелка на этом рисунке показывает на резьбовую пробку. Если вокруг нее наблюдаются следы течи антифриза – Nissan Service Bulletin NTB95-087 предлагает вывернуть пробку, зачистить все следы коррозии, течи и старого герметика, подмотать резьбу пробки тефлоновой уплотнительной лентой («лента ФУМ») и плотно завернуть на место, затянув с усилием 65-70 Нм.

По моему мнению – тефлон тефлоном, но дополнительно подмазать резьбу пробки и отверстия тонким слоем герметика (перед намоткой ленты) тоже не помешает. Но не переусердствуйте - помните, что все излишки герметика обязательно куда-нибудь выдавятся при сборке. По закону подлости - они выдавливаются в основном туда, где их присутствие нежелательно

Чтобы извлечь старый сальник – осторожно забиваем небольшую остро заточенную отвертку или иной подходящий инструмент (притупите ее боковые грани, чтобы не оставить царапин на металле) между сальником и посадочным отверстием так, чтобы деформировать внешнее кольцо сальника, прогибая его внутрь, к центру. Извлекаем подмятый сальник из отверстия, подковырнув его той же самой отверткой. Смазываем новый сальник тонким слоем консистентной смазки (Литол и т.п.) или моторного масла, надеваем на вал (будьте внимательны, не повредите при этом рабочую кромку сальника) и аккуратно запрессовываем ударами молотка через любую подходящую оправку. Ни в коем случае не бейте молотком непосредственно по корпусу сальника, без оправки!

Повторяем ту же операцию с другим распредвалом. Почему-то сальник правого вала протекает чаще, чем левого. Но менять, если один из них потек, имеет смысл сразу оба – все равно задубевший сальник рано или поздно потечет. При работе будьте осторожны, чтобы не оставить царапин (особенно на шейке распредвала).

Установите на место задний кожух ремня и звездочки распредвалов. Не перепутайте левую и правую звездочки местами! Обращайте внимание на маркировку «L» (LH - Left Hand, левая сторона по ходу движения автомобиля) и «R» на них. Затяните болты крепления звездочек с усилием 78..88 Нм.

Если вы планировали заменять помпу – сейчас самое время снять ее с двигателя. Особых пояснений не требуется, но обратите внимание на то, что ее крепежные болты различаются между собой (и запомните, где какой стоял). Не растеряйте резиновые прокладки («rubber seal» на рис.5). Тщательно, без остатка удалите обрывки старой картонной прокладки. Выполните эту операцию с особой тщательностью – так, чтобы полностью очистить сопрягаемые поверхности, но не оставить на них ссадин от скребка. Особенно прочно прилипшие клочки можно попытаться удалить мелкозернистой наждачной бумагой, навернутой на брусок.

Устанавливать новую помпу на место пока подождем – она может помешать нам заниматься заменой сальника масляного насоса.

Для того, чтобы заменить сальник, надо снять звездочку ГРМ с коленвала. Сидит на валу она плотно, а завести за нее лапки съемника практически нереально. Nissan в сервисном мануале стыдливо умалчивает о способе ее демонтажа, не предлагая для этой операции никакого специального инструмента.

Совет – заранее облейте WD-40 или другой проникающей жидкостью вал и звездочку, залейте ее же в зазор между звездочкой и задней шайбой звездочки («timing belt plate», рис.1) и дайте хорошо отмокнуть.

Самый простой способ демонтажа – двумя крепкими шлицевыми отвертками, воткнутыми между звездочкой и ее шайбой. Засовывая и раскачивая их, сдвигаем звездочку с вала. Разумеется, шайба при этом будет изувечена – но ведь мы предусмотрительно купили новую. Зато пострадавшая стальная шайба сыграет роль прокладки, защищающей алюминиевый корпус масляного насоса. Случается, что звездочка «прикипела» к коленвалу – несколько несильных ударов молотком по ее торцу могут помочь ее стронуть.

Ни в коем случае не вбивайте отвертки или клинья молотком, если звездочка не поддается. Вы можете расколоть корпус масляного насоса. А его замена не только потребует много времени и сил (придется снять передний дифференциал, приподнять двигатель и снимать масляный поддон), но еще и обойдется недешево.

Если звездочку никак не удается стронуть с места – пожалуй, остается только сверлить в ее торце два диаметрально противоположных отверстия, нарезать в них резьбу, вворачивать болты и тянуть за них траверсным съемником. Либо изобретать (или приспосабливать) какой-то хитрый съемник, с очень тонкими, но прочными лапками.

Но вот вы сняли звездочку, затем шайбу и шпонку, и добрались до сальника. Не торопитесь его извлечь – сначала тщательно удалите всю грязь вокруг. Выковыриваете и заменяете этот сальник таким же способом, как и сальники распредвала. Ставите новую шайбу, шпонку и звездочку на место. Не используйте деформированные шайбы – это приведет к ускоренному износу ремня (разлохмачиванию его краев).

Вот и все поменяли. Остается только сборка.

Новую прокладку помпы («gasket», рис.5) приклейте по всему периметру к корпусу помпы тонким слоем герметика. Если есть сомнения в качестве прокладки, или при удалении старой прокладки вы все-таки исцарапали сопрягаемые поверхности - сверху тоже промажьте прокладку герметиком. Герметик наносите без избытка, очень тонким слоем – поскольку любые его излишки выдавятся, и впоследствии отправятся в плавание по системе охлаждения, а может, и что-то в ней засорят. Установите помпу на место, наживите все крепежные болты, подтяните их от руки, затем в несколько приемов (для равномерного обжатия прокладки) затяните «крест-накрест» с усилием 16..21 Нм. Снятые резиновые прокладки нижнего кожуха ремня ГРМ («rubber seal», рис.5) тоже можно приклеить на место герметиком.

Извлекаем из упаковки новый натяжной ролик и новую пружину. Собираем узел, зацепляя усик пружины за обойму ролика (справа на рис.6). Устанавливаем ролик на место, зацепив поводок его пружины за штифт (рис.6). Шестигранником поворачиваем ролик до упора по часовой стрелке (натягивая пружину) и фиксируем гайкой в этом положении.

Еще раз проверяем совпадение меток на звездочках ГРМ. Надеваем на них ремень. Метки на его внешней поверхности ремня должны совпасть с метками на звездочках. Для проверки правильности установки можно посчитать зубья ремня (рис.7). Весь ремень – 133 зуба. Между метками звездочек коленвала и распредвала левой головки – 43 зуба, а между метками звездочек распредвалов – 40 зубьев. Не ленитесь проверить столько раз, сколько вам требуется для полной уверенности – ошибка даже на один зуб недопустима.

Отпустите гайку ролика и, придерживая ее шестигранником, подведите к ремню (вращая против часовой стрелки), чтобы временно подтянуть ремень. Зафиксируйте ролик гайкой в этом положении. Проверните коленвал на два (или больше) полных оборота по часовой стрелке и снова установите его в положение «ВМТ цилиндра 1». Метки ремня при этом разбегутся с метками звездочек, но на них можно больше не обращать внимания. Главное при этой операции – крутить плавно, не допуская перескока зубьев (ведь ремень еще не натянут с положенным усилием).

Теперь нажмите на ремень посредине между роликом и звездочкой правого распредвала, с усилием около 10 кг (рис.8), чтобы окончательно выбрать слабину.

Возьмите щуп толщиной 0.35 мм и шириной 12.7 мм. Ослабьте гайку ролика. Придерживая ролик шестигранником, подсуньте щуп между роликом и ремнем, как показано на рис.9.

Проворачивая коленвал, подведите щуп к положению, показанному на рис.10 (ремень при этом переместится примерно на 2.5 зуба). Затяните гайку ролика. Проверните коленвал еще на пару оборотов (одновременно извлекая щуп) и снова установите на ВМТ первого цилиндра. Снова проверьте, что все метки на звездочках (не на ремне) совместились с соответствующими метками на кожухе.

Проверьте натяжение ремня. Для этого нажмите с усилием 10 кг на ремень, посредине между звездочек распредвалов (рис.11). Прогиб нормально натянутого ремня при этом должен составить от 13 до 15 мм.

Если прогиб выходит за указанные пределы – откорректируйте натяжение ремня, ослабив гайку ролика и слегка довернув его корпус. Вращение ролика против часовой стрелки натягивает ремень, по часовой – ослабляет. После каждой регулировки, перед проверкой натяжения, не забывайте снова провернуть коленвал на пару оборотов, чтобы ремень натянулся равномерно. Отнеситесь к этой процедуре с особой тщательностью. Как недостаточный, так и избыточный натяг ремня приведет к его ускоренному износу и возможному обрыву.

Ставим на место нижний и верхний кожухи ГРМ (не забудьте установить переднюю шайбу звездочки коленвала). Надеваем шкив коленвала и протягиваем его болт с моментом 123..132 Нм (рис.1). Устанавливаем шкив водяной помпы и крыльчатку с вискомуфтой.

Ставим клиновые ремни. Проверяем их натяжение, нажимая с усилием 10 кг в показанных на рис.12 точках. Прогиб бывших в употреблении ремней должен быть следующим:

• ремень генератора – 6..8 мм;
  
• ремень насоса ГУР – 11..13 мм;
  
• ремень кондиционера – 9..11 мм
  

Если вы установили новые ремни, то их прогиб должен быть чуть меньше:

• ремень генератора – 5..7 мм;
  
• ремень насоса ГУР – 9..11 мм;
  
• ремень кондиционера – 7..9 мм.
  

Возвращаем на место радиатор и все остальное, что было снято. Попутно проверяем состояние шлангов системы охлаждения и их хомутов. Возвращаем на место снятую минусовую клемму аккумулятора.

Закрываем все сливные пробки системы охлаждения. Переключаем рычаг регулятора печки на максимальный нагрев (если у вас система автоматического кондиционирования, у которой на пульте кнопочки вместо рычажков – включаем замок зажигания в положение “ON”). Через горловину радиатора, заливаем антифриз (не проливайте его на ремни!). Чтобы в системе осталось как можно меньше воздушных пузырей, на время заливки отверните дренажную резьбовую пробку, расположенную на впускном коллекторе возле регулятора IACV (рис.13).

Закройте пробки, добавьте антифриз в расширительный бачок до отметки MAX. Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры (пока не откроется термостат, т.е. верхний патрубок радиатора не станет горячим). Убедитесь, что из печки дует горячий воздух. Заглушите двигатель, дайте ему остыть. При необходимости еще раз добавьте антифриз в расширительный бачок.

Проверьте по стробоскопу угол опережения зажигания – после замены ремня он может немного «уйти». При необходимости отрегулируйте его (15±2° до ВМТ), отпустив для этого болт, фиксирующий корпус распределителя зажигания. Расположение меток на шкиве двигателя VG30E показано на рис.14.

Завершающий штрих – извлеките из упаковки ремня ГРМ прилагаемую к нему наклейку, запишите на ней пробег машины (по одометру) и дату замены ремня, затем приклейте ее где-нибудь в удобном месте под капотом. А чтобы надпись осталась читаемой до следующей плановой замены ремня – защитите ее полоской прозрачного скотча.

Автор статьи: T-Rex

"Nissan Terrano for Dummies": ремонтируем передние дисковые тормоза

Еще одна статья для тех "чайников", у которых все в порядке с руками и головой - то есть, в совокупной способности этих органов выполнять различные ремонтные работы на своем автомобиле. :) Опять приношу извинения участникам форумов и авторам статей на www.nissan-4x4.ru, www.clubmaxima.ru и www.terrano4x4.ru, чьи советы и фотографии отдельных узлов были использованы в этой инструкции. Надеюсь, вы не очень обидитесь на то, что я не перечислил вас поименно. Как сказал один умный человек, "передирание из одного источника - это плагиат, из двух - компиляция, а из трех и более - это уже эрудиция"

На этот раз будем заниматься капитальным ремонтом передних тормозов. А поскольку для замены дисков нам все равно предстоит разбирать ступицу, попутно кое-что проделаем и с ней - поменяем сальник ступицы и оборванные колесные шпильки, набьем свежую смазку.

В статье рассматривается наиболее распространенный тормозной механизм CL28VD, с двумя поршнями. Однопоршневой CL28VA, по моим сведениям, на Terrano/Pathfinder не встречается (только на пикапах D21 ранних лет выпуска).

Предполагаем, что с принципом действия дисковых тормозов вы знакомы. Договоримся только о терминологии. "Суппортом" будем называть неподвижную деталь ("torque member" на рис.1), на которой посредством пружинных накладок ("pad retainer") крепятся тормозные колодки - хотя каждый второй автослесарь называет этим словом тормозную скобу ("cylinder body", она же "caliper"). "Палец" (то есть направляющий штифт тормозной скобы) - это "slide pin" на том же рисунке. "Pin boot" - пыльник пальца, "dust seal" - пыльник поршня, "piston seal" - уплотнительное кольцо цилиндра.

Итак - однажды вы ощутили, что ваш Terrano как-то неправильно ведет себя при нажатии на педаль тормоза. Может быть, тормозной путь подозрительно увеличился. Или машину тянет при торможении в сторону. Или, наоборот, не полностью растормаживается одна сторона (тянет в сторону при движении, одновременно отмечается повышенный нагрев тормозного диска с той стороны, в которую тянет). Или... В общем, вы поддомкратили машину, сняли передние колеса, осмотрели тормозные механизмы и не пришли в восторг от увиденного.

Рис. 1 - детали переднего тормозного механизма (левая сторона)

Что можно обнаружить при визуальном осмотре? Как минимум, оценить состояние колодок, тормозного диска и пыльников на пальцах суппорта. Если же откинуть тормозную скобу, открутив для этого болт одного из пальцев - то можно будет осмотреть пыльники поршней, сами поршни, и определить состояние противоскрипных и противодребезговых пружинных накладок на колодках и суппорте, пошевелив колодки.

Для осмотра желательно открутить болт нижнего пальца - потому что при откидывании скобы вниз, а не вверх, тормозной шланг натягивается до предела. Но увы, нижнему пальцу достается самая большая порция воды и грязи, летящей с дороги. Поэтому на плохо обслуживаемых машинах именно он в первую очередь "закисает" до такой степени, что его невозможно открутить, не сломав болт. Если у вас те же проблемы, и попыткам откручивания с разумным усилием поддался только верхний палец - поддомкрачивайте машину непосредственно под нижний рычаг подвески. В этом случае рычаг подастся кверху, что даст вам чуть больше свободы для откидывания тормозной скобы вниз, без риска повредить при этом тормозной шланг. Откинув скобу, обязательно подвяжите ее за свободное ухо мягкой проволокой к деталям подвески, чтобы она своим весом не натягивала шланг.

Помните - никогда, ни при каких обстоятельствах не допускайте даже кратковременного натяжения или сильного перекручивания шланга. Это может привести к его внутренним повреждениям - отслойке и надрывам корда. Внешне поврежденный шланг выглядит, "как живой", но при экстренном торможении может раздуться и лопнуть.

Кстати, с проверки шлангов следует начинать каждый осмотр тормозов. Не снимая скобы с тормозного механизма, попросите помощника сильно нажать на педаль и держать ее (при работающем двигателе, чтобы вакуумный усилитель помог). А сами внимательно посмотрите, как ведет себя шланг под давлением. Шланг, у которого на внешней оболочке раскрываются трещинки (диаметр шланга увеличивается), либо под ней набухают "волдыри", должен заменяться без промедления. Если шланг еще не вздувается, но на внешней оболочке есть потертости или трещины - туда же его...

Что мы должны увидеть в идеальном состоянии? Все пыльники герметично сидят на своих местах и не имеют надрывов, потертостей и деформаций. Торцы поршней, выглядывающие из пыльников, не имеют сколов, глубоких вмятин и трещин (то, что в полости поршня обязательно будет толстый слой окислов и грязи - не страшно). Колодки не слишком сильно истерты (остаточная толщина фрикционного слоя не менее 2 мм - хотя при остаточных 4 мм уже пора заказывать новые колодки). Тормозной диск не изношен сверх допустимого предела (толщина не менее 24 мм), при этом его износ более-менее симметричен (при подклинивающих пальцах внутренняя сторона изнашивается значительно быстрее внешней). Иными словами, от любой из поверхностей до вентиляционных перегородок диска еще далеко. Рабочие поверхности диска не имеют глубоких канавок и явных задиров. Пальцы легко, но без люфта перемещаются в гнездах суппорта. Пружинные накладки суппорта (pad retainer) не имеют следов коррозии и уверенно, без люфта удерживают колодки на месте (препятствуя дребезгу), но не препятствуют их скольжению при прижатии/отходе от диска. При снятых колодках эти накладки должны остаться на суппорте (прочно удерживаясь своим пружинящим язычком), а не падать под своим весом. Противоскрипные накладки колодок (inner/outer shim, shim cover) не имеют явных деформаций/ трещин и плотно сидят на колодках.

В дальнейшем будем исходить из предположения, что у вас непригодно к дальнейшей эксплуатации ВСЕ. Колодки истерты, диски изношены до вентиляционных окошек, пыльники поршней рваные или выскочившие из цилиндра (а значит, зеркала поршней повреждены коррозией), пыльники пальцев рваные, пальцы закисли и туго перемещаются в гнездах. Такое часто бывает, если прежний хозяин беспечно относился к машине. На фотографии изношенного диска (рис.2) отлично видно, до чего со временем доводят закисшие пальцы. Внешняя сторона диска еще живая, а от внутренней осталось всего полтора миллиметра...

Рис. 2 - с внутренней стороны диска осталась почти что "фольга"...

Если же у вас тормоза выглядят не так плохо - все ненужное при чтении статьи вычеркнете сами :)

Ожидаемые затраты времени на выполнение ремонта - в наихудшем случае, при крайней запущенности ходовой части, до одного дня на каждую сторону.

Обратите внимание, что некоторые запчасти тормозной системы продаются поштучно, а другие - только "ремкомплектом", рассчитанным на одновременную замену с обеих сторон. Например, новые тормозные диски продаются только комплектом из двух штук. В коробке с тормозными колодками всегда находятся две пары колодок. Набор уплотнителей ("seal kit") включает в себя все резинки и специальные смазки, необходимые для ремонта тормозов. Набор металлических накладок ("hardware kit") тоже рассчитан на весь передок.

Итак, перечень запчастей (в скобках оригинальное название и part number по каталогу Nissan FAST).

• тормозные диски (ROTOR-DISC BRAKE,FRONT - 40206-31G01) - я себе поставил неоригинал, но не из худших - BREMBO;
  
• тормозные колодки (PAD KIT-DISC BRAKE,FRONT - D1060-V7090) - тоже сэкономил, взяв LUCAS;
  
• комплект уплотнений (SEAL KIT-DISC BRAKE - 41120-09G26 или 41120-AG025) - бывает только оригинальным;
  
• металлические накладки (HARDWARE KIT-FRONT DISC BRAKE PAD - 41080-09G27) - похоже, бывают только оригинальными;
  
• поршень (PISTON-CYLINDER - 41121-05N00) - неоригинальных в продаже не встречал, оригинал стоит примерно $40 за штуку;
  
• направляющий палец (PIN - 44140-N9500) - только оригинал;
  
• болт пальца (PIN-BOLT - 44141-N9500) - только оригинал;
  
• сальник передней ступицы (SEAL-GREASE, FRONT HUB - 40232-31G00) - оригинал, но стоит недорого, $5-6 за штуку.
  

Мне, кроме этого, понадобились колесные шпильки, для замены оборванных:

• шпилька (BOLT-HUB - 40222-22001) - оригинал, стоит около $2.5 за штуку.
  

Насчет количества запчастей, которое вам понадобится - все определяется при подробном осмотре. Соображения следующие:

• Палец - поскольку явного люфта пальцев я не обнаружил, то на всякий случай взял только один, про запас. Дело в том, что когда я откручивал болт нижнего пальца с левой стороны, то обломал его заподлицо внутри пальца и очень долго высверливал обломок, едва не повредив резьбу. Как оказалось - взял не зря. С правой стороны с нижним пальцем случилось то же самое, и я был очень рад, что у меня есть запасной. Кстати, не советую высверливать ручной дрелью. Сталь болта очень прочная, а резьба мелкая (М8x1), сверло почти наверняка уйдет вбок и повредит резьбу в пальце. Лучше всего высверливать обломок, зажав палец в патрон токарного станка.
  
• Болты пальцев - заказал и поменял все четыре. Потому что, осматривая первый сломанный болт, обнаружил на свежем изломе не только характерные темные пятна, но еще и прожилки самой настоящей рыжей ржавчины. Очевидно, что болт от усталости уже дал трещину, и его разрушение было лишь вопросом времени. Зато теперь у меня есть запасной палец (из которого я удалил обломок) и два запасных болта - б/у, но при нужде их можно поставить и ездить, пока не приобрел новые.
  
• Поршни - самый трудный вопрос. К сожалению, пока их не извлечешь и не попытаешься очистить и отполировать - не определишь, можно ли их использовать дальше, или придется менять из-за слишком больших и глубоких, не удаляемых полировкой раковин на зеркале (см. рис.3). Отдавать сразу $160 за комплект из 4 новых поршней, либо стоять на приколе неопределенное время, если потребуется их замена - решать вам.
  
• Сальники ступиц - если вы уверены в их хорошем состоянии, то можно и не менять.
  
• Металлические накладки суппорта и колодок - смотрите по их состоянию.
  
• Тормозные колодки - если меняете диски, то их замена обязательна, независимо от степени износа. Иначе на поверхности нового диска уже через сотню километров пробега возникнет "ксерокопия" рельефа старого.
  

Рис. 3 - этому поршню уже никакая полировка не поможет...

При вскрытии ступиц может обнаружиться, что нужны и другие запчасти. Их сейчас перечислять не стану, но упомяну по ходу изложения.

Инструмент - перечислю только специальный:

• хороший (не китайский "пластилиновый") шестигранный ключ на 6 мм - для откручивания болтов, крепящих хаб к ступице;
  
• если эти болты не сдадутся на милость шестигранного ключа - "звездочка" Torx T45, адаптер и мощный вороток к ней;
  
• разжимной съемник стопорных колец - похож на круглогубцы, но губки при сжатии рукояток расходятся;
  
• специальный ключ для гидравлики, захватывающий гайку или штуцер прокачки по пяти граням. Если у вас нет такого - сходите в ближайший автомагазин и купите отечественный "прокачной ключик с подтяжкой" (разрезная шестигранная петля 10 мм, стягиваемая болтиком М6, рис.4). Он стоит всего 40-60 рублей и сэкономит уйму времени, которое вы потратите на выворачивание закисшего штуцера с "округлившимся" шестигранником;
  

Рис. 4 - отечественный ключ "на 10" для штуцеров и гаек гидравлики

• динамометрический ключ. Если его нет - крутите "на глаз", ориентируясь по рекомендованным моментам затяжки;
  
• прозрачная трубочка и бутылочка для прокачки тормозов. Нужна не для того, чтобы не поливать тормозухой пол гаража - а чтобы видеть, нет ли в вытесняемой жидкости мелких пузырьков воздуха. Подойдет трубка для стеклоомывателей, которой автомагазины торгуют "на развес", метрами.
  
• заточной станок с полировочным войлочным кругом (или насадка на электродрель) и паста ГОИ.
  

Рис. 5 - самодельный ключ для регулировки ступиц

Расходные материалы:

• тормозная жидкость DOT-4 - не только на прокачку, но и для промывки цилиндров и поршней, так что берите большой флакон;
  
• WD-40 или иная проникающая жидкость (мне больше нравятся HI-GEAR "Rust Blaster Professional" и LiquiMoly "Schnell Rostloser" - они отмачивают ржавчину несколько эффективнее, чем WD'шка);
  
• керосин, растворители, кисточки, ветошь. Для отмывки тормозных цилиндров запаситесь старой зубной щеткой.
  
• хорошая смазка NLGI-2 для ступичных подшипников (я использовал LiquiMoly LM50 Litho HT, другие аналоги - BP Energrease L2, Castrol LMX, Mobil1 Mobilgrease XHP222). Ей же можно смазать и хабы;
  
• пиво - в соответствии с техническими характеристиками вас и вашего помощника;
  
• помощник, который будет подавать ключи, давить на педаль тормоза, доливать жидкость в бачок и жрать ваше пиво.
  

Все, вступительная часть закончена. Приступаем к ремонту.

Вывешиваем одно колесо штатным домкратом под нижний рычаг подвески (не забудьте положить упоры под колеса). Снимаем колесо. Просим помощника надавить на тормоз и срываем затяжку шести болтов, крепящих тормозной диск к ступице (но не откручиваем их).

То же самое проделываем с болтами, крепящими хаб. Но это будет труднее. Тщательно очищаем шестигранник в головке болта, чтобы ключ зашел в нее глубоко, до упора. Обливаем головку болта WD-40 и обстукиваем молотком (как показывает практика, у них прикипает не стержень или резьба, а именно головка к корпусу хаба). Теперь пытаемся открутить. Если не идет - одной рукой крутим шестигранник, а в другую берем молоток и наносим сильные боковые удары по головке болта. Если болт опять не поддается, либо шестигранные шлицы разбиты и сорваны еще до вас - прибегаем к последнему аргументу. Берем "звездочку" T45 и вколачиваем ее молотком в болт вместо шестигранника, добиваясь заглубления в шлиц на 4-5 мм. Затем свертываем болт мощным воротком. Хаб пока не снимаем - пусть ступица будет прикрыта от грязи.

Вот теперь можно заняться самими тормозами. Хорошенько зачищаем грязь вокруг наконечника тормозного шланга, капаем чуть-чуть WD'шки и торцовой головкой ослабляем болт, крепящий наконечник к скобе. Но пока не откручиваем его - слегка подтягиваем обратно. Ту же операцию (но ключом для гидравлики) проделываем со штуцером прокачки.

Не вздумайте откручивать закисший штуцер рожковым ключом, либо 12-гранными "петлей" или торцовой головкой - почти наверняка сорвете грани! Захват всегда должен быть плотным, по 5 или 6 граням, а не по их вершинам.

Отворачиваем болты пальцев. Лучше всего это делать воротком или прочной трещоткой с головкой на 14. Не поленитесь облить болты WD'шкой и обстучать молотком - высверливать их обломки из пальцев весьма тоскливо... Если болт стронулся, но дальше не идет (крутится вместе с пальцем), придержите палец рожковым гаечным ключом за две лыски, имеющиеся на его торце (возле пыльника).

Снятую скобу подвязываем мягкой проволокой к деталям подвески, чтобы она не повисла на шланге. Головкой на 19 выворачиваем два болта, крепящих суппорт к ступице. С суппорта снимаем пружинные накладки и старательно очищаем его стальной щеткой от грязи и ржавчины.

Вскрываем пакет с ремонтным комплектом передних тормозов (SEAL KIT, рис.6). Две резиновых втулочки (на снимке обведены красной рамкой) вам не понадобятся. Не ломайте голову над тем, куда их установить. Они, предположительно, для какой-то другой модели Nissan'а с аналогичными тормозами.

Рис. 6 - ремонтный комплект уплотнителей передних тормозов

Извлекаем пальцы из гнезд. Если не хотят выходить - сдвигаем пыльник, заливаем зазор WD'шкой и "уговариваем", одновременно вращая и вытягивая палец большими плоскогубцами. Тщательно, до чистого металла, очищаем от ржавчины посадочные места пыльников на суппорте и пальцах (снимая пыльники, обратите внимание, как они стояли - более широкой юбочкой к суппорту).

Отмываем пальцы и их гнезда в суппорте от старой смазки. Вставляем пальцы в гнезда и убеждаемся, что они скользят без заеданий, но и без значительного люфта. Люфт может появиться как из-за износа пальцев, так и из-за разбитых гнезд. Последнее куда более печально, и может даже потребовать замены суппорта... Если у вас есть новый запасной палец, то примерив его, легко понять, что и насколько изношено.

Смазываем пальцы, гнезда и внутреннюю сторону пыльников ОРАНЖЕВОЙ смазкой из комплекта, надеваем новые пыльники, собираем узел и откладываем его в сторону. Смазывайте обильно, но не стремитесь запихать ровно полпакета смазки. Излишняя щедрость может привести к тому, что вдвигаемый в гнездо палец уткнется в столб смазки на дне гнезда и не сможет двигаться дальше (жидкости, как нас учит партия, не сжимаются ;)). Так что проверьте полный ход пальцев в окончательно собранном суппорте, прежде чем переходить к следующему этапу.

Приступим к ремонту тормозной скобы. Металлической щеткой и прочими приспособлениями очищаем ее от грязи и ржавчины, насколько сможем. Сажаем за руль помощника, который по вашей команде будет понемногу давить на педаль тормоза, выталкивая поршни. Чтобы поршни вылезали равномерно (а они всегда вылезают вразнобой, особенно если один из них "закис" из-за дырявого пыльника), запасаемся пакетом деревянных подкладок разной толщины, которыми в процессе выдавливания подпираем торцы поршней. Берегитесь, чтобы в момент выскакивания поршня не заполучить хорошую порцию брызг тормозной жидкости в глаза. Собственно, не следует добиваться, чтобы поршень выскочил. Лучше, если он остановится на такой высоте, чтобы его донышко оказалось на уровне уплотнительного кольца цилиндра. Тогда вы его легко раскачаете и вытащите вручную (плоскогубцами) при окончательной разборке.

Выдавив поршни на максимальную высоту, даем команду помощнику плавно отпустить педаль (придержите поршни, чтобы их не потянуло обратно в цилиндры), затем откручиваем шланг от скобы. Проушину шланга затыкаем любой подходящей пробочкой (на эту роль подойдут даже штатные колпачки штуцера прокачки, если ничего лучшего под рукой нет), чтобы тормозуха вытекала из шланга не слишком шустро. Подставляем под наконечник шланга баночку, куда она будет капать. Скобу забираем с собой, на чистый верстак. Помощника выгоняем из-за руля (чтобы случайно не нажал педаль тормоза), вручаем полную банку тормозухи и даем задание - бдительно следить за уровнем в бачке ГТЦ и своевременно доливать жидкость, чтобы не поймать пузырь воздуха в систему. Иначе вас ждет долгий изнурительный секс под названием "полная прокачка всех тормозов" :)

Очищаем крепежные проушины скобы от ржавчины и прочих отложений. Окончательно выдергиваем поршни (осторожно, за ними может выплеснуться полстакана грязной тормозухи). Удаляем старые пыльники (рис.7) и уплотнительные кольца (рис.8).

Рис.7 - пыльники поршней

Рис.8 - уплотнительное кольцо поршня

Теперь ваша задача - тщательно, до чистого металла очистить от ржавчины, грязи и прочих отложений внутренности цилиндра, канавку кольца, а в особенности - канавку пыльника. В ней всегда набивается столько окаменевшей дряни, что замок юбки нового пыльника попросту невозможно заправить в канавку. Все тщательно промываем, используя только тормозную жидкость (никакого керосина или иных растворителей!). На этом этапе вам очень пригодятся тонкие плоские отвертки, другие подручные "ковырялки", зубная щетка и 20-кубовый шприц или маленькая спринцовка для поливания цилиндра тормозухой. При очистке канавок будьте аккуратны, чтобы не поцарапать зеркало цилиндра.

Если на зеркале цилиндров есть пятнышки ржавчины - удалите их мелкой наждачной бумагой и задумайтесь, не пора ли сделать полную замену старой тормозной жидкости. Чистую скобу отложите в сторону, прикрыв ее от пыли и грязи.

Займемся поршнями. Отполируем их пастой ГОИ на войлочном круге, чтобы удалить въевшуюся грязь и пятнышки ржавчины с зеркала (рис.9). Имейте в виду, что поверхность поршня хромирована - не переусердствуйте, чтобы не удалить гальваническое покрытие. Если на зеркале остаются глубокие каверны от коррозии - увы, этот поршень уже не спасти, придется его менять. Торец поршня, давящий на колодки, очистите от наплывов ржавчины наждачной бумагой. Канавку поршня, в которую садится пыльник, тоже надо тщательно очистить и слегка заполировать (чтобы новый пыльник герметично сел в нее при сборке).

Рис.9 - отполированные поршни

Приступим к сборке. Извлекаем из набора два уплотнительных кольца, два пыльника и РОЗОВУЮ смазку. Канавку кольца и само кольцо обмазываем этой смазкой, вправляем кольцо в канавку и убеждаемся, что оно плотно, без перекосов в нее легло. Смазываем равномерным тонким слоем этой же смазки весь пыльник изнутри, равно как и зеркало поршня. Этой же смазкой промазываем канавку пыльника на тормозном цилиндре. Надеваем пыльник на поршень так, как показано на рис.10. Зеркало цилиндра обильно смачиваем тормозной жидкостью.

Рис.10 - надеваем пыльник на поршень

Заправляем юбку пыльника в канавку (здесь можно помочь себе тупым шилом или тонкой отверткой). Теперь, подталкивая ее изнутри донышком поршня, добиваемся, чтобы замок юбки плотно вдавился в канавку по всему периметру (требующая терпения операция - если вы занимались сборкой модели кораблика в бутылке, то имеющиеся навыки вам пригодятся :)). Убеждаемся, что юбка сидит в канавке плотно и не выскакивает при небольшом покачивании поршня (рис.11). Если выскочила, вправляем заново.

Рис.11 - заправляем пыльник в канавку

Убедившись - плавно, усилием пальцев начинаем вдавливать поршень в цилиндр. Почувствовав, что донышко поршня прошло через уплотнительное кольцо - утапливайте поршень на полную глубину. При этом следите за пыльником. Его внутреннее кольцо должно скользнуть вверх по смазанному поршню и ровно, плотно, без всяких вывихов и перекосов улечься в поршневую канавку (рис.12). Если не скользнет - осторожно направьте его. Следите, чтобы при скольжении оно не "вывихнулось", подвернувшись внутрь (такое происходит, если поршень был недостаточно хорошо смазан). Если что-то пошло не так - не надейтесь, что полное вдавливание поршня исправит ситуацию. Немедленно приостановитесь и поправьте перекосившийся пыльник, пока это еще не поздно сделать.

Рис.12 - проверив посадку пыльника, утапливаем поршень

При полностью утопленном поршне пыльник должен сложиться в ровную гофру со строго концентрическими складками (зеленая стрелка на рис.11). Отнеситесь к его установке с особой тщательностью. Любая халтура кончится нарушением герметичности, попаданием воды в цилиндры... в общем, результаты вы уже видели.

Повторяем операцию со вторым поршнем. Соблюдайте чистоту - не допускайте попадания грязи в собираемый цилиндр. Собранную скобу откладываем туда, где у нас уже лежит суппорт.

Перейдем к тормозным дискам, для замены которых нам придется разбирать ступицу. Сначала посмотрим на картинку из сервис-мануала, где показано ее устройство (рис.13).

Рис.13 - передняя ступица Nissan Terrano

Снимаем хаб, обращая внимание, чтобы не порвалось и не слетело его уплотнительное резиновое кольцо ("O-ring" на рис.18). Откладываем в сторону, прикрыв от попадания грязи. Съемником аккуратно разводим усики стопорного кольца, выводим его из канавки и снимаем с оси (осторожно - при чрезмерном разжиме оно может сломаться). Снимаем с оси ступичную половинку фрикциона хаба, вместе с вложенной в нее бронзовой нажимной шайбой (washer-thrust) и стальной зубчатой стопорной шайбой (washer-lock).

Осматриваем стопорное кольцо и шайбы. Типовые дефекты:

• стопорное кольцо (RING-SNAP) раздалось по диаметру, из-за чего неплотно садится в свою канавку. Прежде, чем заказывать новое - измерьте толщину старого. Дело в том, что кольца выпускаются толщиной от 1.1 до 2.3 мм с шагом 0.2 мм. Подбором толщины этого кольца регулируется осевой люфт шлицевого хвостовика ШРУСа в ступице, который должен составлять 0.1-0.3 мм. Номер кольца намеренно не указываю, т.к. он зависит от модификации вашего Terrano (двигатель Z24i, TD27T, VG30i или VG30E, то есть 27- или 28-шлицевые хабы). Определите его самостоятельно по Nissan FAST, либо по онлайновому каталогу на www.exist.ru. А для исключения возможных ошибок не поленитесь пересчитать шлицы на каждой из ступиц - вдруг в прежней жизни машины на нее кто-то поставил "не родные" ШРУСы и хабы?
  
• зубчатая стопорная шайба (WASHER-LOCK) иногда трескается, или даже разваливается пополам. Также бывает в двух модификациях, для 27- и 28-шлицевых хвостовиков, так что насчет каталогового номера - смотри выше.
  
• бронзовая нажимная шайба с усиками (WASHER-THRUST - 40218-31G00) - обычно не ломается, но может быть изношенной, если развалилась зубчатая стопорная шайба.
  

Продолжим разборку. Отворачиваем два винта М4 с потайными головками (крестовой шлиц PH#2), крепящие стопорную шайбу гайки (lock washer) к ступичной гайке (wheel bearing lock nut). Подцепив шайбу двумя тонкими отвертками за края, вынимаем ее из ступицы. Берем спецключ (рис.5) и выкручиваем гайку ступицы. Если ключа нет - можно справиться бородком (тонкой выколоткой) и молотком. Но внимательно смотрите, в какое из отверстий гайки вы направляете бородок - не стучите по отверстиям с резьбой.

Тянем ступицу на себя. Не роняйте на грязный пол внешний подшипник ступицы, который при этом выпадет - иначе придется его тщательно промывать и заново набивать смазкой. Вначале ступица может немного сопротивляться - ее удерживает внешняя, "пылевая" манжета сальника.

Снятую ступицу кладем на верстак, подложив под диск деревянные бруски, чтобы она не опиралась сальником на столешницу. Выворачиваем 6 болтов, крепящих диск к ступице. Переворачиваем ее сальником вверх, опираем на бруски и, с помощью выколотки и тяжелого молотка, выбиваем ступицу из диска. Упирать выколотку лучше всего в шляпки колесных шпилек. Опрыскивание нужных мест WD'шкой значительно облегчит эту операцию. Полость ступицы на время выбивания лучше всего плотно заткнуть тряпками - вы даже не представляете, как много грязи вылетит из вентиляционных окошек диска, когда вы начнете бить молотком...

Оборваны колесные шпильки? Выбейте их обломки из ступицы любой подходящей выколоткой. Отверстие шпильки очистите от грязи (никаких абразивов, способных расточить его по диаметру!) и промойте бензином или растворителем. Новую шпильку вправьте в отверстие так, чтобы ее шлицы попали в старые шлицевые нарезки в отверстии. Пристукните ее слегка молотком, чтобы она села поглубже. Теперь переверните ступицу, наденьте на шпильку несколько толстых шайб, наверните колесную гайку и, затягивая ее, запрессуйте шпильку до упора шляпкой в ступицу. Внимание - шпилька ставится только "насухо", никаких смазок или герметиков в ее гнездо закладывать не следует.

Тщательно, до чистого металла, очистите посадочные места тормозного диска на ступице. Это необходимо, чтобы новый диск сел на нее предельно точно, без биения (максимально допустимое осевое биение, измеряемое часовым индикатором на внешнем краю рабочей поверхности диска, составляет всего 0.07 мм, нормальное - 0.03 и менее). Увеличенное биение приведет не только к рывкам при торможении, передающимся на руль, но и к ускоренному износу колодок и диска. Новый диск после извлечения из упаковки тщательно отмойте от консервационной смазки, установите на ступицу, наживите все 6 болтов и, постепенно "крест-накрест по кругу" подтягивая их, осадите диск на посадочные места ступицы. Затяните болты.

Дальнейшие действия зависят от того, что вы собираетесь делать с подшипниками и сальником ступицы. Возможно, вы собираетесь только добавить смазку и не менять сальник. Тогда сделайте это, и можете ставить ступицу на место. А мы рассмотрим замену сальника и полную замену смазки в ступице.

Старые сальники выбиваем из ступицы. Вынимаем внутренний подшипник (его внешнее кольцо остается в ступице). Выгребаем из ступицы всю смазку, которой она набита. Промываем ступицу и подшипники от остатков смазки, вытираем насухо. Подшипники плотно набиваем свежей смазкой (заталкиваем ее между роликов с одной стороны кольца до тех пор, пока свежая смазка не полезет с другой стороны). В ступицу, между подшипниковыми кольцами, тоже набиваем толстый слой смазки, сами кольца смазываем тонким слоем (рис.14).

Рис.14 - закладывание смазки в переднюю ступицу

Вкладываем внутренний подшипник в ступицу и запрессовываем новый сальник на место, ударами молотка по его обойме через любую подходящую оправку. Перед запрессовкой густо промажьте внутреннюю манжету сальника все той же смазкой (рис.15). А при установке ступицы на место - очистите от грязи и покройте тонким слоем смазки внешнюю манжету сальника и то кольцо, по которому эта манжета работает.

Рис.15 - закладывание смазки в сальник ступицы

Надев ступицу, вкладываем в нее внешний подшипник и заворачиваем гайку. Теперь надо отрегулировать натяг подшипников.

Затяните гайку с усилием 78-98 Nm. Проверните затянутую ступицу на несколько оборотов в обе стороны, чтобы кольца подшипников "улеглись" на своих местах. Отпустите гайку до нулевого натяга и снова подтяните ее с моментом 0.5-1.5 Nm. Снова покрутите ступицу на несколько оборотов и попытайтесь подтянуть гайку с тем же моментом. Убедитесь, что осевой люфт ступицы равен нулю.

Для дальнейшей проверки понадобится динамометр (за который сойдут бытовые пружинные весы-безмен). Зацепите его крючок за шпильку и потяните по касательной. Запишите усилие, при котором ступица начинает вращаться (рис.16).

Рис.16 - измерение усилия

Установите на место стопорную шайбу гайки. Взгляните на относительное положение крепежных отверстий шайбы и резьбовых отверстий гайки. Доверните гайку в сторону затягивания (по часовой стрелке на угол 15..30 градусов) так, чтобы ближайшие резьбовые отверстия гайки встали напротив любой пары крепежных отверстий шайбы. Закрутите крепежные винты шайбы в эту пару отверстий (рис.17).

Рис.17 - установка стопорной шайбы

Снова измерьте динамометром усилие, при котором ступица начинает вращаться. Если оно, относительно предыдущего, увеличилось в пределах от 0.72 до 2.14 кг - регулировка успешно завершена. В противном случае повторите процедуру регулировки с самого начала.

Выньте из хаба вторую половинку фрикциона, вложите чашки фрикциона одну в другую и проверьте их износ, измерив высоту (рис.18).

Рис.18 - измерение высоты фрикционов

Если суммарная высота меньше 15.4 мм - фрикционы изношены и их пора менять. Подробное описание устройства, разборки и ремонта хабов лучше оставить для другой статьи, оно достаточно объемное. Но картинку, показывающую устройство автоматического хаба, все же стоит посмотреть (рис.19).

Рис.19 - автоматический хаб

Если на чашках фрикциона сохранилась фирменная ядовито-желтая Ниссановская смазка - оставьте ее. Если нет - очистите фрикцион и заново смажьте тонким слоем той же смазки, которой мазали ступицы. Конечно, фирменная смазка KRC19-00025 лучше. Но ее неприличная стоимость, достигающая $100 за тюбик, заставляет искать заменители. Nissan официально рекомендует для этой цели "Shell AeroGrease 7", на форумах советуют использовать значительно более доступный и дешевый Castrol LMX.

Возвращаем половинку фрикциона обратно в хаб. Ступичную половинку ставим на место, поверх нее надеваем обе шайбы и ставим на место стопорное кольцо. Кольцо должно по всей окружности войти в канавку и плотно ее обхватить.

Ставим на место хаб, закручиваем его болты. Ступица собрана. Еще раз тщательно обезжириваем рабочие поверхности тормозного диска.

Устанавливаем суппорт, затягиваем его болты. Надеваем на суппорт пружинные накладки. Их надо было бы смазать смазкой на основе PBC (Poly Butil Cuprisil, Nissan p/n 99990-00939). Но, поскольку Nissan не дает конкретных рекомендаций по марке допустимых заменителей, смажьте их тонким слоем любой водостойкой специализированной смазки для тормозных механизмов. Например, LiquiMoly Kupfer-Paste.

Извлекаем из упаковки новые тормозные колодки. Надеваем на них противоскрипные накладки (на внешней колодке - одна, на внутренней - две). Если новые колодки оборудованы механическим индикатором предельного износа (пружинная скобочка), посмотрите на рис.1 и сориентируйте их правильно. В противном случае скобочка не будет противно визжать, коснувшись диска при торможении, а будет просто пилить его, не издавая шума. Вставьте колодки в суппорт и проверьте, что они без заеданий прижимаются к диску и отходят обратно, но при этом не болтаются, удерживаемые пружинными накладками суппорта.

Теперь произведем предварительное заполнение цилиндров жидкостью, что значительно облегчит вам прокачку тормозов. Если этого не сделать - вас ждет многократная прокачка до тех пор, пока педаль не перестанет быть "ватной". Держим скобу горизонтально, отверстием тормозного шланга кверху. С помощью 20-кубового шприца медленно (чтобы воздух без помех вытеснялся жидкостью) заполняем полости цилиндров тормозухой. Доливая жидкость, покачиваем и слегка встряхиваем скобу, пока из отверстия не перестанут выходить пузырьки. Открываем штуцер прокачки, дожидаемся ровного истечения жидкости из него, закрываем. Еще раз подливаем, встряхиваем, покачиваем. Доливаем жидкость до края отверстия. Вставляем в проушину шланга его болт с медной шайбой, надеваем вторую шайбу, и, как только из отверстия болта потечет жидкость, вытеснив воздух - наживляем его и затягиваем.

Медные уплотнительные шайбы полагается использовать только один раз, заменяя на новые. Но при отсутствии новых можно восстановить и старые, если они не имеют ссадин на рабочих поверхностях. Для этого очищаем шайбы от грязи, нагреваем докрасна в пламени и бросаем в холодную воду (так делается отжиг меди). После отжига шайбы приобретают характерный розоватый оттенок и становятся настолько пластичными, что их можно даже гнуть пальцами.

Утопите пальцы в гнезда суппортов. Наденьте поверх колодок тормозную скобу, наживите болты пальцев и затяните их. Надевая скобу на место, обратите особое внимание, чтобы не "закусить" и не порвать пыльники поршней об острые края колодок или накладок.

Отправляем помощника за руль и начинаем прокачку. Заводить двигатель не нужно - помощь вакуумного усилителя тормозов во время этой процедуры абсолютно бесполезна.

Надеваем "гидравлический ключик" на штуцер так, чтобы вам было удобно отворачивать и затягивать его без перестановки ключа. На наконечник штуцера надеваем прозрачную трубочку, другой конец которой погружен в бутылочку с тормозухой. По вашей команде "Нажми!" помощник резко нажимает педаль и удерживает ее, будучи готовым дожать до пола (педаль "провалится", когда вы откроете штуцер). Вы откручиваете штуцер на 0.3-0.5 оборота и наблюдаете за жидкостью, истекающей из клапана через трубку. Когда педаль дошла до пола, закручиваете штуцер и даете команду "Отпусти!". Помощник медленно отпускает педаль. Выждите несколько секунд, чтобы ГТЦ подсосал жидкость из бачка, и снова давайте команду "Нажми". Повторяйте процедуру до тех пор, пока в вытесняемой жидкости не исчезнут даже самые малейшие пузырьки, а педаль при нажиме не станет "твердой" (впрочем, если в остальной гидросистеме тоже был воздух - твердой она не станет до полной прокачки всей системы). В процессе прокачки не забывайте следить за уровнем жидкости в бачке ГТЦ и своевременно доливайте ее, чтобы не засосать воздух в систему.

Рекомендую после этого сделать перерыв на 15 минут и выполнить контрольную прокачку (за это время к клапану могут всплыть последние мелкие пузырьки). Окончательно затяните штуцер и наденьте на него новый защитный резиновый колпачок из ремкомплекта.

Проворачивая ступицу, проверьте, что при отпущенной тормозной педали она достаточно легко вращается (колодки не "прихватывают" диск). В принципе, можете проверить усилие прихватывания динамометром (аналогично процедуре проверки затяжки ступичных подшипников), как описано в сервис-мануале. Но на практике - если ступицу без особых усилий удается провернуть руками, обхватив ее за колесные шпильки, то все в порядке.

Если необходимо сделать полную прокачку тормозов, то она выполняется в следующем порядке:

• LSV (Load Sensing Valve), он же датчик нагрузки заднего моста (на автомобилях, оборудованных LSV);
  
• Левый задний тормоз;
  
• Правый задний тормоз;
  
• Левый передний тормоз;
  
• Правый передний тормоз;
  
• Актуатор R-ABS (на автомобилях, оборудованных ABS).
  

На этом - все. Проверьте еще раз, все ли болты вы затянули. Ставьте на место колесо, затягивайте гайки, переходите на другую сторону и повторяйте все на ней.

Закончив работу, устройте небольшой "road-test", покатавшись возле гаража и проверив работу тормозов во всех режимах, от легкого притормаживания до торможения на юз. Затем надо проехать несколько километров на небольшой скорости (40-50 км/ч), не пользуясь тормозами, остановиться и проверить, не греются ли диски (осторожно, не обожгитесь - диск с "прихватывающими" колодками может быть очень горячим). Если все в порядке, можно считать ремонт успешно завершенным.

Помните - после ремонта прежнее, привычное вам поведение тормозов обязательно изменится. Более того, оно продолжит меняться по мере приработки новых колодок к диску. Поэтому будьте внимательны и осторожны на первых сотнях километров пробега.


Автор статьи: T-Rex