Ремонт хаба.

Я рассказывал, о том, что у меня накрылся полный привод - не подключались передние колеса. Прочитав внимательно конфу, и выслушав дельные советы, мы с другом, запаслись пивом, сигаретами и распечатанным руководством Марата о ремонте хаба, приступили к ремонту.

Для начала вступление - как определить неработающий хаб. Естественно, что при выключенном полном приводе раздаткой, передний кардан, и оба шруса не крутятся. Соответственно, при включенном полном приводе должен крутится передний кардан (в противном случае не работает раздатка) и оба шруса. Если шрусы не крутятся, значит, умер передний мост, что вряд ли, так как звуки из него были бы ужасные. В моем случае левый шрус крутился, а правый-нет. Соответственно, значит, правый хаб рабочий, он вошел в зацепление со ступицей и крутящий момент через дифференциал переходит на другой, не зацепившийся хаб и шрус вертится, отбирая 100% момента.

Итак, хаб разобран, детали разложены и тут мы с другом начинаем находить некое несоответствие кишок хаба с рисунком Марата (я так понимаю он из книжки "ремонт Nissan Terrano/PickUp"). Для того, что бы у людей не было путаницы и страха перед разобранной железкой, попробую описать ремонт хаба (ногами не бить и не плеваться - рассказываю, как умею, кто умеет лучше - дерзайте!).

Разборку хаба производим в следующей последовательности: Отвинчиваем 6 болтов (шестигранник на 6), снимаем крышку с внутренностями хаба. Из крышки вынимаем фрикцион A (стальной), поворачивая его на 45 градусов, вынимаем пружину, вынимаем стопорное двойное кольцо, вынимаем муфты включения хаба (узел практически вечный и неразборный), вынимаем кольцо, вынимаем плоский подшипник с маленькими шариками (шарики сидят прочно и вываливаться не должны) Протираем и промываем все это хозяйство от песка и воды (если есть) и откладываем в сторону. Затем с полуоси шруса снимаем стопорное кольцо (разводим его концы в стороны плоскогубцами - главное не переусердствовать - если оно сломается или улетит в неизвестном направлении, замену ему будет найти тяжело) снимаем шайбу с внутренней нарезкой под шлицы полуоси шруса, снимаем бронзовую пластинку фиксации фрикциона и сам фрикцион B (по виду - бронза или латунь). Опять же таки промываем эти детали от песка и воды, и кладем сушиться. Виновники не включения хаба - фрикционы A и B. Эти детали имеют неровную поверхность и работают на трение, правда, только при включении или при выключении полного привода. Фрикцион A, вставленный во фрикцион B должен быть в высоту не менее 15.4 мм. Так же он не должен целиком влезать внутрь фрикциона B и спокойно вращаться - обязательно должно быть почти жесткое зацепление. Так же фрикционы не должны иметь поношенный вид ;o) Оба этих фрикциона продаются в сборе, (я купил их на рынке в Кунцево в палатке N36) и стоят 35$ вместе с ядовито-оранжевой смазкой. Для справки - цена шруса в сборе заоблачная - 360$.

Сборку производим в обратной последовательности:

На шлицы полуоси шруса надеваем новый фрикцион B, ставим пластину фиксации (ушками во фрикцион) шайбу с нарезкой под шлицы и стопорное кольцо (аккуратнее, так как незакрепленный стопорным кольцом шрус имеет тенденцию провалиться внутрь ступицы!) Теперь собираем внутренности хаба - берем крышку, кладем туда подшипник, кладем кольцо, засовываем муфту включения хаба (торчащей шестерней в крышку!), ставим стопорное двойное кольцо (оно полностью должно попасть в пазы!), ставим пружину и фрикцион A, поворачивая его так, что бы его ушки зашли в зацепление с муфтой включения хаба. Теперь хаб надеваем ша шлицы шруса и приворачиваем 6 болтами. Ах да! Все это надо было смазать! ;o) О типе смазке лучше уточнить у Марата, я смазал Nissan'овской шрусовой смазкой - посмотрим, что будет… В Кунцево мне вообще порекомендовали смазать литолом ;o(

Из всего мною увиденного я почерпнул только то, что узел не очень-то кондовый… Фрикционы при нормальном использовании (зимой в снег и летом в грязь) живут около года. Шрус крепится к ступице маленьким и хиленьким стопорным колечком - весьма ненадежное крепление. Хоть хаб и герметично закрыт с внешней стороны, в зазор между шрусом и ступицей легко может попасть вода и меленький песочек. Даже небольшой откат назад при включенном полном приводе может привести к размыканию шруса и ступицы. Глядя на это, есть огромное желание обзавестись ручным переключателем муфт, но останавливает то, что придется вылезать из машины и топтать грязь, для включения полного привода. Зато надежнее!

Все вышеперечисленное не претендует на профессиональную инструкцию по сборке и разборке хаба, но может все-таки кому-то поможет? ;o)

Крышка хаба и муфта

Фрикционы A и B

Муфта включения хаба

Автор: Cat Matroskin@4WD

Ремонт главного цилиндра сцепления.

Предыстория: ближе к осени стала скользить левая нога по резиновому коврику. Осмотр выявил потеки тормозной жидкости по педали сцепления и далее. Смертельного ничего не было - решил не торопить события. С наступлением морозов педаль сцепления провалилась. В субботний день залил бачок под крышку и мотанул в Кунцево. В павильоне №50 искомый ремкомплект рабочего цилиндра сцепления был приобретен за 600 рублей. В него входят: поршень с установленными манжетами (7), возвратная пружина (6), стопорное кольцо (9), пыльник (10), резиновое кольцо-прокладка под стопорный болт (5).

Для начала лезем с переноской под торпеду….. туда, откуда растут педали. На крайней левой педали - сцепления находим узел крепления штока цилиндра. Вынимаем шплинт и саму ось крепления. Далее лезем под капот. Самое трудное - это открутить гайки крепления цилиндра к щиту моторного отсека. Точнее той гайки, которая ближе к вакуумному усилителю тормозов. Корпус диафрагмы вакуумника несколько мешает вынуть открученную гайку и сам цилиндр. Инструкция предписывает демонтировать металлическую трубку магистрали сцепления, я этого делать не стал, но высвободил саму трубку из зажимов на щите моторного отсека. Далее снимаем крышку с бачка цилиндра и выливаем остатки тормозной жидкости. В моем случае она была практически черного цвета из-за наличия продуктов износа поршня (алюминиевая пыль). Приступаем к разборке. Аккуратно снимаем пыльник (10). Тонкой отверткой вынимаем стопорное кольцо (9) и освобожденный шток откладываем в сторону. Далее откручиваем стопорный болт (5). Здесь будьте внимательны - пружина выплевывает поршень, так что придерживайте его указательным пальцем. Аккуратно вынимаем поршень с пружиной (6) и (7). Теперь лучше всего помыть руки и взять чистую тряпку - предстоит протереть все от остатков старой грязной тормозной жидкости. При чистке внутренней поверхности цилиндра ветошью не используйте металлические предметы (отвертки, надфили и прочее) во избежание повреждения зеркала цилиндра. Я пользовался деревянной палочкой. Помните, что сопрягаются две поверхности резина и силумин, попавший песок и прочая грязь быстро убьют новую резинку. Сборка в обратном порядке. Настоятельно рекомендуется перед установкой смазать резиновые манжеты поршня тормозной жидкостью. Далее меняем резиновое кольцо на стопорном болте (5). Шток для замены пыльника (10) придется разобрать. Для этого ослабляем контрящую гайку (11) и выворачиваем крепежное ухо. Собираем в обратном порядке и, чтобы не пришлось заниматься регулировочными работами, смотрим, чтобы контргайка была на том же месте, где и раньше. Там резьба чистая. Устанавливаем толкатель в цилиндр и стопорим кольцом (9). Место установки главного цилиндра сцепления на моторном щите можно очистить от следов коррозии (окислы алюминия белого цвета). После того, как цилиндр поставлен на место и шток закреплен на педали, аккуратно вытираем чистой тряпкой следы тормозной жидкости под капотом и снаружи. Хоть под капотом и не видно, но следы от нее остаются несмываемые ничем. Вот и все. Осталось прокачать систему - удалить воздух. Я же полностью слил старую жидкость и залил новую.

В систему сцепления рекомендуется заливать тормозную жидкость DOT3. Я заливаю DOT4.

Операция заняла 1 час времени.

Автор: Марат

Установка ремкомплекта тормозного суппорта.

СУППОРТ (Nissan Pathfinder 94’, VG 3.0E)

Как известно, передние колеса на Ниссанах оборудованы тормозными дисками.

Тормоза состоят из плоского диска, который крепится к оси и колесу. На одном участке этой конструкции стационарно закреплен тормозной суппорт. На более поздних моделях Ниссанов устанавливается конструкция скользящего суппорта с одним или двумя поршнями. В данной статье приводится описание установки ремкомплекта на суппорт с двумя поршнями. Автомобиль Ниссан Патфайндер – 10 лет эксплуатации.

Повышенная влажность и высокие температуры от трения колодок, а также соленые зимы – все это со временем приводит к тому, что поршни суппорта перестают должным образом функционировать. Наступает время, когда необходимо сделать профилактику.

Для начала едем на автомобильный рынок или заказываем через диллера так называемый SEAL KIT DISCK BRAKE, т.е. иными словами – ремкомплект для суппорта Вашего автомобиля. Примерная стоимость 30 у.е. В данный комплект входит 4 резиновых пыльника, 4 прокладки поршня, 4 пыльника штифтов, красная смазка на основе силикона, оранжевая смазка, заглушки воздушного нипеля.

Теперь можно приступить к работе. Ослабьте колесные гайки, поднимите переднюю часть автомобиля и надежно закрепите его на стойках-опорах. Снимите колесо. Ключом на 14 отверните болт от верхнего скользящего штифта.

Откинте корпус цилиндров и удалите остатки грязи и пыли. Далее нажатием педали тормоза, аккуратно выдавите поршни. Для того, чтобы не повредить поверхность поршней необходимо подложить ткань. После того, как поршни будут извлечены, удалите резиновые пыльники (пылезащитные манжеты).

Далее, при помощи тонкой отвертки или острого предмета удалите резиновые прокладки поршня. Следите за тем, чтобы не повредить острым предметом поверхность внутри корпуса.

При помощи наждачной бумаги, требуется очистить пазы для установки новых манжет от остатков ржавчины. Также, аккуратно удалите следы грязи из канавок, где ранее находились резиновые прокладки поршней. Чистой ветошью, вытрите весь корпус цилиндров.

Установите две новые прокладки поршня, предварительно обработав их силиконовой смазкой (пакетик со смазкой красного цвета).

Полировку поршней необходимо производить для удаления остатков грязи или ржавчины с поверхности. Для этого можно использовать пасту ГОИ, дрель и насадку из войлока. Аккуратно отполируйте поверхность до зеркального блеска. Если следы коррозии слишком велики, то необходимо заменить сам поршень на новый. По окончании данной операции нанесите на пыльник смазку на основе силикона и оденьте на поршень как показано на рисунке. Перед установкой поршня, обработайте поверхность внутри корпуса тормозной жидкостью. Далее, установите резиновую манжету так, чтобы она правильно встала в паз суппорта и медленно вставьте сначала один, затем другой поршень. Проверьте правильность установки пылезащитной манжеты по всей окружности суппорта и паза поршня.

Удалите старые пыльники штифтов. Скользящие поверхности штифтов, хорошо очистить от старой смазки, надеть новые пыльники и нанести новую смазку (оранжевого цвета).

По окончании, проверьте правильность произведенных операций и закрепите суппорт в исходное положение. Прокачайте тормозную систему, согласно руководству по ремонту автомобиля. В том случае, если Вы не в состоянии выполнить все вышеописанные операции, обратитесь в к мастеру или специализированный сервисный центр.

Автор: Miguel

Замена поршней переднего суппорта.

Основной проблемой (заведомо известной) моего Терранчика при покупке были "закисшие" поршни суппорта, которые не возвращались на положенное им место (из-за изрядного нароста ржавчины). Прямым следствием такого их нехорошего поведения являлась невозможность замены сильно стертых колодок (поскольку новые просто не влезали в остающееся пространство). На сервисе (сертифицировано фирменном!:)) сообщили, что поршни поменять невозможно, только целиком суппорт - мол, не вытряхиваются (ясное дело, что закисший поршень просто так не вылезет…). Стоимость одного оригинального суппорта - что-то около 500$, что подвигло меня на самостоятельные действия, которые и описаны ниже

1. Покупаем новые поршни, они вроде бы бывают только оригинальные, по $40 за штуку (или около того) и ремнабор суппорта ($7-8). В принципе, можно поискать на разборках, но нужна большая осторожность и обязательно точный штангель. Дело в том, что, например, мои старые поршни после зачистки и полировки выглядят "почти как новые", да вот только в щель между поршнем и суппортом можно засунуть … скажем, палец.

2. Снимаем колесо(а), изумляемся внешнему виду своих тормозов, снимаем суппорт согласно инструкции (то есть отвинчиваем болт, фиксирующий нижний штифт суппорта; поднимаем суппорт, поворачивая его на верхнем штифте; сдергиваем движением "внутрь" вместе с верхним штифтом; и, наконец, отвинчиваем крепление гидравлики). Для второй процедуры (то есть подъема/поворота суппорта) может понадобиться киянка (мне понадобилась). Стучать аккуратно!

3. Не забываем собрать всяческие прокладки колодок и сами колодки (могут повываливаться в процессе). Если планируется менять колодки - сами снимаем старые колодки и их прокладки, которые не вывалились.

4. Начинается самое интересное - извлечение поршней. При наличии помощника и запаса тормозухи можно слегка облегчить жизнь, а именно: когда суппорт уже снят, но не отключен от шланга, вставляем под поршни прокладку толщиной около 5 см (типа доска) и просим помощника нажать на тормоз. Поршни выползут насколько смогут (а то и вывалятся, если прокладка тонкая, но это нежелательно). Не давая команды отпускать педаль, быстро отсоединяем гидравлику. Тормозуха льется ручьем, красота… Засовываем шланг в заранее подготовленную емкость с чистой тормозухой и даем команду отпустить педаль. При такой последовательности действий есть шанс не насосать воздуха в систему. Если помощника нет, или стремно заниматься такими упражнениями - можно и обойтись. В любом случае, окончательное извлечение поршней происходит методом "лома, топора и какой-то матери". Конкретно: берем большую толстую отвертку и молоток, фиксируем суппорт тисками или упираем его во что-нибудь, после чего, упирая жало отвертки в канавку на поршне, начинаем долбить. Долбим аккуратно, регулярно меняя точку приложения усилий по кругу (дабы не перекосить и не заклинить). Полагаю, можно соорудить простенький съемник или приспособить готовый, но мне было лень. Когда поршень уже покачивается, его можно ухватить хорошими пассатижами и выдернуть аки репку (если сил хватит). Повторяем процедуру четыре раза (если меняем оба суппорта). И вот они, старые поршни, лежат рядком и радуют глаз…

5. Как следует (но аккуратненько) чистим цилиндры и их ближайшее окружение, не жалея промываем тормозухой. Проверяем качество зеркала. Если паршивое - зря старались, надо менять суппорт… Если нет - продолжаем

6. Выдергиваем/снимаем старые прокладки, извлекаем из ремнабора новые. Смазываем прилагающейся в наборе "красной" смазкой, сажаем на место. Еще раз щедро поливаем тормозухой новые поршни и цилиндры, запихиваем одно в другое (контролируя возможный перекос)

7. Теперь снова интересный момент. Если бесхитростно привинтить шланг гидравлики, поставить суппорт и начать прокачку, то есть вероятность никогда ее не закончить (выражение моего недоумения по этому поводу можно найти в конфе). Видимо, есть какая-то хитрая загогулина, из которой воздух ни хрена не вылезает. А посему:

- в готовый к установке суппорт через дырочку для шланга наливаем доверху тормозухи. Трясем и покачиваем до окончания пузырей. Доливаем. Трясем/покачиваем, доливаем. Отворачиваем клапан прокачки, ждем ровного истечения тормозухи из оного, закрываем, доливаем в дырочку, трясем/покачиваем.

- если пузырей нет, а уровень не меняется (то есть остается по самый урез), начинаем прикручивать шланг. При этом желательно обеспечить непопадание воздуха (что несложно, если перед собственно закручиванием дать жидкости некоторое время повытекать из щелей

- закручиваем шланг и сажаем суппорт на место (поставив колодки, разумеется)

8. Если все было сделано правильно, то воздуха в системе не остается, но прокачаться лучше в любом случае (хотя бы для того, чтобы в этом убедиться)

9. Ставим колесо(а), проверяем ход педали тормоза и качество торможения. Радуемся.

Автор: Чернов Д.Н.

Ремонт рулевого редуктора.

Начну издалека. Рулевая передача в Террано стандартная винт - шариковая гайка. Для облегчения труда водителя стоит гидроусилитель (ГУР), состоящий из насоса, приводимого в действие ременной передачей и бачка с маслом АТФ. Чем это все болеет? Первое - недостаточное давление в системе (трудно крутить руль) - лечится подтягиванием ремня. Второе - износ пары червяк - гайка - лечится регулировкой зазора в паре зацепления. Третье - течь в системе из шлангов - тут про лечение ничего не скажу, догадайтесь сами. Четвертое - шум насоса вследствие разрушения подшипника - читайте статью Макса в "Ремонте". Пятое - наиболее популярная травма, течь АТФ жидкости из нижнего сальника рулевого редуктора. Вот об этом поговорим подробнее. Рулевые редукторы (обычно называемые свиньей) на Террано одинаковые на всех WD21 кузовах. Отличие составляет ремкомплект до 92 года выпуска Террано и после. В первый входит пять девайсов, во второй только два. Ремкомплект на Террано до 92 года стоит около 20 уев. И состоит из двух сальников с пружинками в металлической обойме, металлической шайбы, стопорного кольца и резинового кольца прокладки- уплотнителя крышки редуктора.

Как определить, что пора заняться ремонтом? Легко… обычно нижние сальники пробивает сразу и вытекает хорошая лужа жидкости ГУР. Либо сальник начинает "потеть", нижняя гайка становится мокрой, сошка все время в масле и приходится время от времени доливать жидкость в систему. Такой процесс может длиться от недели, до полугода (как это было у меня). Обольщаться не следует - вовремя покупайте ремкомплект и меняйте сальники. Если же у вас пробило в дороге, либо где-то вне гаража и надо срочно ехать, есть вариант отключить систему гидроусиления и добираться без нее. Для этого достаточно снять ремень с насоса ГУР. Если белая рубашка, галстук и ремень компрессора кондиционера мешают это сделать - просто перережьте его. В любом случае ремень ГУРа стоит дешевле переборки гидронасоса.

Начнем. Для начала нам надо открутить гайку крепления сошки к валу редуктора. Откручиваем гайку ключом "на 30". Далее снимаем сошку с вала. Здесь придется попотеть. Я сломал два съемника - ломались каленые пальцы. В итоге тремя сильными ударами большого молотка сошка слетела. Проблема состоит в том, что, как правило, редуктор начинает течь после большого пробега автомобиля, а сошка сидит на коническом валу со шлицами и прикипает насмерть, несмотря на медное напыление на валу. Итак, сошку сняли. Далее надо снять пистоны крепления резинового фартука, закрывающего арку левого переднего колеса от моторного отсека. Отгибаем фартук и получаем доступ к редуктору. Ключом "на 24" откручиваем два болта крепления магистрали высокого и низкого давления от корпуса редуктора. Обращаем внимание, чтобы не попала грязь внутрь редуктора, и чтобы не потерялись медные шайбы - их 4 штуки. По-хорошему эти шайбы надо при сборке заменить новыми, но и старые еще послужат :о) Отверстия болтов затыкаем тряпочными кляпами - дабы мусор не залетел. Обязательно под редуктор поставьте емкость. АТФ-а в систему залито немного (всего литр) но вытекает так, будто ее там литров пять. Следующая операция - отсоединяем рулевой вал от редуктора. Это можно сделать в трех местах: две точки крепления вала на хомутах в шлицевых соединениях, либо в точке крепления вала к резиновому демпферу. Разобрать само шлицевое соединение на валу вряд ли удастся. Корпус редуктора привинчен к раме четырьмя болтами с гайками "на 19". Перед откручиванием болтов придется демонтировать защиту картера. Итак, редуктор снят. Аккуратно протираем корпус от грязи и на куске чистого картона приступаем к разборке. Не забываем удалить всю грязь с нижнего сальника. Там узкая щель между валом и корпусом редуктора, в которую со временем набивается грязь.

На верхней крышке редуктора есть регулировочный болт, которым устанавливается зазор зацепления пары гайка - винт. Он законтрен гайкой "на 17". Расконтриваем и откручиваем эту гайку. Не теряем медную шайбу под ней. Регулировочный винт пока не трогаем. Откручиваем четыре болта "на 13" крепления крышки к корпусу редуктора. Вращаем регулировочный винт (он с левой резьбой) и снимаем крышку. Тут внимание: в корпусе крышки установлен игольчатый подшипник. Все высыпавшиеся иголки надо собрать и промыть в бензине. Что с ними делать - расскажу дальше. Сдвигаем вбок и вынимаем из паза регулировочный болт. Аккуратно извлекаем вал из корпуса редуктора - внутри еще два ряда игольчатых подшипников с одинаковыми размерами. То есть если иглы перемешаются, то ничего страшного не произойдет. Вал протираем чистой тряпочкой и кладем в сторонке - он нам пока не нужен. Переворачиваем редуктор снятой крышкой вниз и мощной отверткой извлекаем первый сальник. Стараемся не поцарапать поверхность стенки редуктора. Под сальником стоит стопорная шайба - снимаем ее с помощью съемника стопорных колец. Вынимаем металлическую шайбу и мощной отверткой последний сальник. Опять стараемся не царапать стенки редуктора. Тряпкой, смоченной в бензине, протираем насухо внутреннюю часть редуктора, включая беговые поверхности подшипников и места посадки сальников, которым уделяем повышенное внимание по поводу чистоты. Достаем пакетик с ремкомплектом :о) Сначала берем сальник, у которого на пластиковом корпусе небольшие подштамповки. Слегка смазываем Литолом внешнюю часть сальника. Устанавливаем его пружинным колечком внутрь, надписями наружу. Осаживаем легкими ударами молотка через плоскую дощечку. До конца забиваем с помощью старой извлеченной металлической шайбы и головки "на 22". Ставим новую шайбу и стопорим ее кольцом. Последний сальник в металлическом корпусе ставим аналогично первому: пружинным колечком внутрь, надписями наружу. Тоже слегка мажем его Литолом. Осаживаем той же головкой и тем же металлическим кольцом. ………. Перекур……..

Вот теперь наступает момент истины. Надо собрать все игольчатые подшипники и установить на них вал. Как сказал Дима: "сборка и установка вала на игольчатые подшипники равнозначна попытке собрать кораблик в бутылке через горлышко". Расскажу, как это делал я. Сначала все иголки заливаем бензином и промываем. Затем выкладываем их на чистую тряпку и сушим. Берем Литол и не самым тонким слоем мажем беговую поверхность верхнего подшипника, который ближе к крышке. Снизу вставляем свечную головку на коротком удлинителе. Она оказывается на уровне нижней четверти подшипника и практически по диаметру вала. Это для страховки, чтобы иголки не сыпались вниз :о) Дальше берем длинную плоскую отвертку, цепляем на нее магнит и ждем несколько минут. После этого иголки подшипника будут к ней прилипать. По одной иголки с помощью намагниченной отвертки помещаем в редуктор и осторожно пальцем приклеиваем их на Литол. После сборки этого подшипника осторожно валом как бы выдавливаем свечную головку и ставим его на первый ряд подшипников. Аналогично собираем второй ряд. Перед установкой вала на свое место, надо убедиться, что червяк в редукторе стоит в своем среднем положении. На внешний вид это выглядит так - вы должны видеть сверху все зубья червяка их там четыре штуки. В этом положении устанавливаем вал так, чтобы его центральный зуб вошел в середину червяка. Собранный корпус кладем на бок и собираем подшипник крышки. После предыдущих операций - это детский лепет. Ставим на место, в верхний паз вала, регулировочный болт, устанавливаем под крышку редуктора новую кольцо - прокладку и аккуратно одеваем крышку. Для окончательной установки необходимо крутить регулировочный болт. Внимательно следим, чтобы новая прокладка не вылезла из паза - ее можно поправить тонкой отверткой. Закручиваем болты крепления крышки. Надеваем на регулировочный болт медную шайбу и контргайку. Все, редуктор можно ставить на машину.

Сначала прикручиваем его четырьмя болтами к раме и ставим на место шланги магистралей низкого и высокого давления. Не забываем про медные шайбы, которые должны стоять с обеих сторон каждого наконечника шланга. Ставим на место рулевой вал. Теперь ответственная процедура позиционирования вала. На Террано руль крутится от упора до упора 4 с половиной оборота. Значит нам нужно поставить редуктор в среднее положение. Поворачиваем вал до упора в любую сторону и после этого делаем два с четвертью оборота в обратную сторону. Это среднее положение редуктора. Далее вывешиваем оба колеса и ставим их прямо. Одеваем сошку и закручиваем гайку. По мануалу она тянется около 170 Н м. Скорее всего после этого придется переставить руль, чтобы он занял привычное положение. Далее процедура заливания жидкости АТФ в систему.

DEXRON II, который рекомендует Ниссан уже не найти. По крайней мере я не смог. Есть второй со всякими буквами, но он почему-то дороже третьего. В итоге я купил DEXRON III. Он такого же красного цвета. Нужен литр жидкости. Итак, вливаем в бачок ГУР сколько влезет. Заводим двигатель и поворачиваем руль. Доливаем жидкость и крутим руль в обратную сторону. Так, пока не уйдет весь литр. Обратите внимание, что АТФ сильно пенится - это в системе воздух. Для прокачки вывешиваем оба передних колеса и на заведенном двигателе энергично крутим руль от упора до упора. Стараемся, чтобы колеса в крайних положениях не бились об отбойники - считать до двух умеют все :о) Два оборота в одну сторону - два в другую. Покрутили так десять раз и в заключение удержали в каждом крайнем положении руль на 10 секунд. Слышим, как создается нагрузка на двигатель. Как работает насос ГУР. После прокачки системы никаких шумов от насоса исходить не должно. Если в рулевом ощущается приличный люфт, то ослабляем контргайку на регулировочном болту, который торчит из крышки редуктора и подтягиваем болт.

P.S. Несколько слов про DEXRON

Сегодня в продаже можно встретить три DEXRON-а:

• DEXRON IID (основа mineral + HC-synthetic);
• DEXRON IIЕ (основа synthetic);
• DEXRON III (может быть изготовлен как на той, так и на другой основе).

Ниссан рекомендует использовать DEXRON II. Сейчас такого продукта в продаже не найти и:

• в ГУР вы можете лить любой доступный DEXRON (а так же их смесь в любой пропорции);
• в раздатку вы можете лить любой доступный DEXRON (а так же их смесь в любой пропорции);
• в коробку автомат предпочтительнее лить DEXRON IID (он ближе всего к родному продукту) но допускается и DEXRON IIЕ и DEXRON III.

Автор: Марат

Замена сайлент-блоков нижних рычагов заднего моста.

Для начала мы покупаем сайленты, точим оправки,

запасаемся WD40, соответствующими ключами, наждачкой, тисками крепко прикрученными куда-либо и трубой 1-1,5 метра, которая могла бы одеться на вороток тисков.

Когда все готово - приступаем к работе.

Первое, что мы делаем, это снимаем тягу, на которой будем менять сайленты. Сняли, теперь идем к тискам и берем заранее подготовленные оправки

(бочка с пипкой и кусочек трубочки), вставляем бочку с пипкой в сайлент, пипкой - в отверстие под болт (пипка - это направляющая, которая не даст сбежать этой оправке), а с другой стороны тяги подставляем другую оправку (трубочка), вот туда и будет выходить наш сайлент.

Итак, начинаем крутить вороток тисков, медленно подводя губки тисков к нашей конструкции. Лучше это делать вдвоем - для удобства.

Докрутив до упора, берем заранее подготовленную трубу (так как сил выдавить сайлент штатным воротком не хватит - все закисло) и одеваем её на вороток. И так крутим вороток тисков при помощи трубы.

В процессе могут раздаваться страшные звуки: скрипы, скрежеты, а мы все крутим и крутим себе, и сайлент выходит. Выпрессовав сайлент, его посадочное место, возможно, нужно будет зашкурить от ржавчины и после слегка смазать.

Теперь берем новый сайлент, берем оправки (бочка с пипкой и трубочка) и тягу, и вставляем опять в тиски, и опять также крутим, тем самым, запрессовывая новый сайлент, и тоже самое проделываем с другим концом тяги.

Теперь идем устанавливать тягу на а/м., она правда на свое место вставать не захочет, нужно натягивать (я тянул трещотками для крепления грузов на грузовиках, а помощник катал машину взад-вперед ловя момент, чтобы вставить второй болт), и так наживив один конец тяги нужно проделать одну из выше перечисленных операций. С остальными тягами большими и малыми поступаем также и после наслаждаемся ездой, а не болтанкой по дороге.

Затяжку тяг рекомендуется производить, когда автомобиль находится на земле!

Автор: Terranozaurus

И ЕЩЁ ...

При покупке машины (почти 2 года назад), перегонщик мне признался сразу, что сайлент-блоки заднего моста очень желательно поменять. Их изношенность проявлялась в "подбалтывании" заднего моста при трогании, переключении передач (появлялся небольшой дополнительный качок машины), резких подьемах и пр. моментах. Да и мастера на сервисах постоянно мне об этом напоминали.

Все это время я все собирался их поменять, но все эти 50 тысяч км (!!) я думал, как и где это сделать. Хотя на самом деле за это время они не сильно разболтались по сравнению с первоначальным моментом 2-годичной давности при покупке машины.

В задней подвеске всего сайлентов 8, т.е. расположены они в крепежных местах рычагов: 2 больших рычага снизу, 2 рычага поменьше сверху, в каждом рычаге по 2 сайлента. Верхние рычаги оказались без люфтов, и я не стал их трогать. А вот нижние рычаги явно болтались, даже при нагрузке от руки.

Наконец решившись начать процесс замены я поехал в Кунцево, где в павильоне №36 купил необходимые сайленты оригинального происхождения по 16 Долларов за штуку (в остальных местах, в т.ч. и "Автоглобусе" они стоили 25).

Далее следовала операция по откручиванию крепежных гаек. Которые держали рычаги, заранее пришлось "пропшикать" какой-то немецкой жидкостью для откручивания соединений. Гайки упорно не хотели откручиваться, в общем процесс занял около часа. Ключ для этого нужен с головой на 24.

Процесс происходил у меня в гараже без каких-либо дополнительных приспособлений. Снятие рычагов подтвердило, что старые сайленты действительно давно кончились, поскольку внутренние железные втулки из них просто вывалились от собственного веса, когда я их взял в руки.

Следующий этап - это выпрессовка старых сайлентов и впрессовка новых. Для этого необходимо воспользоваться тисками и съемником (под внутренний диаметр железной втулки сайлента) их я арендовал на время в соседнем гараже у знакомых. Съемник потребуется для того, чтобы сайленты не перекосило, и они вошли/вышли ровно. Представляет из себя вороток с резьбой, который упирается в внутренний диаметр выпрессуемого изделия, и, методом кручения по резьбе, шток давит и выпрессовывает/впрессовывает необходимую железяку. При выпрессовке пришлось рычаги немного нагреть газом, не вылезали эти железяки и все. (Процесс занял часа 3-4 по неопытности). При обратном процессе внутреннюю поверхность рычагов пришлось смазать.

Поскольку машина во время этого ремонты находилась на земле, то при обратной установке рычагов пришлось прибегнуть к помощи друзей, которые (немного ± 5 см.) откатывали машину вперед -назад для того, чтобы надеть рычаги на обратно место и попасть в разъемные соединения.

Вот такой вот был ремонт. Единственное, что могу утверждать точно - при этом ремонте обязательно нужно иметь с собой пару бутылок пива. На всякий случай :).

Автор: Олег Колган

Замена пыльника ШРУС`а.

Одним из недостатков независимой передней подвески можно считать незащищенные приводы. Кто регулярно заезжает в лес знает, что пыльники ШРУСов можно порвать торчащими из земли ветками или просто лежащими толстыми сучьями. У моего Терранчика внутренний пыльник просто от времени потрескался и в итоге порвался - видимо не судьба ему жить более 13 лет. Пыльник был успешно приобретен на авторынке в Кунцево за 39 североамериканских президентов. В комплект входят: собственно сам резиновый гофр, два хомута, удерживающих его на приводе, металлическая крышка-заглушка и тюбик со смазкой. Процедура замены занимает около часа.

• Ставим машину на ровную поверхность, кладем упоры под задние колеса.

• Вывешиваем и снимаем колесо, на приводе которого будем менять пыльник.

• Снимаем передний амортизатор - он однозначно будет мешать вынимать и ставить на место привод.

• После этого разберем хаб. Откручиваем шесть болтов с внутренними шестигранниками и вынимаем крышку. При откручивании шестигранников необходимо удерживать от проворачивания ступицу. Для этого можно попросить напарника подержать педальку тормоза (при условии, что тормоза у вас в порядке), либо взять крепкую палку и зацепив ее за пару колесных шпилек упереть в землю (важно: при использовании металлического прутка можно замять резьбу на шпильках). Вынимаем кишки ступицы
  - это пружина, фрикционное кольцо "А" шайбы. Затем снимаем стопорное кольцо и вынимаем фрикцион "В" - те железки, которые отвечают за включение-выключение хаба. Важно! При разборке хаба, запоминаем последовательность и положение всех его составляющих. Теперь накрываем это дело тряпочкой, чтобы грязь не попала.

• Далее откручиваем крепление полуоси к корпусу переднего дифференциала - это три пары болтовых соединений, находящихся за внутренним пыльником ШРУСа. Доступ к ним весьма проблематичен, но к одному болту подобраться все-таки можно. Поочередно проворачиваем привод и откручиваем все шесть болтов. Привод проворачиваем при нейтралке в КПП.

• Снимаем верхнюю шаровую опору. Точнее не снимаем всю шаровую опору (нам нужно разъединить верхний рычаг и поворотную цапфу.) - достаточно либо выбить палец из цапфы, либо открутить 4 болта крепления шаровой к верхнему рычагу. У кого как проще. Кто снимает шаровую опору впервые - проще с ней работать, когда нижний рычаг поддомкрачен, то есть с верхнего шарика снята нагрузка. А вот выбивать палец надо на нагруженном шарике.

• Теперь вынимаем полуось. Для этого отводим полуось в сторону и со стороны ступицы проталкиваем ее внутрь. Все это делается очень легко без усилий. Одновременно с этим следим, чтобы цапфа в сборе со ступицей и тормозным суппортом не ушла далеко в сторону и не порвала тормозные шланги. Также стараемся придерживать заднюю часть привода, чтобы ШРУС не вышел из своего гнезда. Вынутую полуось кладем на заранее приготовленный лист чистого картона (фанеры и т.п.).

• Приступаем к разборке и промывке. Вынимаем металлическую крышку (по типу тех, что закрывают банки с кофе) с торца привода. Снимаем оба хомута, что обжимают резиновый пыльник ШРУСа. Аккуратно извлекаем корпус шарнира. Объясняю почему аккуратно: в корпусе сделано три большие выемки, по которым "гуляют" рабочие шарики шарнира. Шарики - это не что иное как внешние обоймы игольчатых подшипников качения. Если шарик снять с опоры, то иголки подшипников высыпаются. Поэтому настойчиво рекомендую операцию проводить при строго вертикальном положении привода, неисправным ШРУСом вверх. Далее вынутый корпус помещаем в емкость с небольшим количеством чистого бензина и качественно моем, сушим, протираем. Аналогичную процедуру производим с игольчатыми подшипниками (не разбирая их!) Далее предстоит сборка.

• Начну со сборки рассыпавшегося игольчатого подшипника :о) Если вдруг это произошло - не расстраивайтесь. Главное - собрать все иголки. Аккуратно промываем их и используя небольшое количество входящей в комплект нового пыльника смазки для ЩРУСов, "наклеиваем" на ось. Затем аккуратно устанавливаем на место корпус подшипника. Важных моментов два. Первый: не потеряйте ни одной иголки из подшипника. Второй: используйте только смазку для ШРУСов. В крайнем случае можно воспользоваться российской ШРУС-4.

• Теперь устанавливаем новый пыльник. Сначала надеваем его на полуось. Закрепляем маленьким хомутом из комплекта. Ставим на место корпус ШРУСа. Закрепляем большим хомутом. Выдавливаем все содержимое тюбика со смазкой в полость пыльника и устанавливаем в торец корпуса пробку-заглушку-крышку от банки кофе :о) Осаживаем ее молотком через деревянную дощечку.

• Теперь надо все это дело поставить на машину. Прежде чем установить привод, убедитесь, что шлицевое содинение не набрало в себя грязи в процессе замены пыльника. Далее ставим привод на место. Крепим полуось к корпусу дифференциала. Ставим на место верхнюю шаровую опору, амортизатор.

• Сборка хаба - ответственный момент. Производится в обратном порядке. Есть ответственный момент - при установке фрикционов "А" и "В" их нужно перед установкой "зацепить" друг за друга, то есть выключить привод. В противном случае вам не избежать поломки. Кстати, можете проверить состояние колец - для этого замеряем толщину собранных колец. Она не должна быть менее 15,4 мм.

• Далее ставим на место колесо и можно наслаждаться новым пыльником.

Удачи в работе.

P.S. Пользуясь случаем и разобранным хабом, можно подтянуть подшипник ступицы и устранить имеющиеся люфты. Для этого после разборки хаба надо открутить два маленьких винтика со стопорного кольца ступицы и используя круглогубцы затянуть кольцо крепления подшипника. Во всем надо знать меру. Не перетяните его!

Автор: Marat


ПО СТОПАМ МАРАТА.

Итак замена пыльников ШРУС'ов. Купил пару пыльников, вроде как даже японских, за 240р каждый, в комплекте пара хомутов. Пыльники разные (внешний и внутренний, как говорят продавцы - короче, один к мосту другой к колесу) Вооружившись памяткой Марата (за которую ему огромное спасибо), и тюбиком смазки ШРУС-4, снял привод. К упомянутой памятке добавить нечего разве, что амортизатор я открутил только снизу (заодно проверите насколько он "живой" :)). Верхнюю шаровую, после того как открутите от рычага, примотайте проволкой к рычагу же - чтоб снять нагрузку с томозного шланга. И колесья пришлось вывернуть до упора вправо.

Снятый привод (хотмуты пыльников уже сняты) хорошо видно где именно у меня порвался внутренний пыльник, внешний тоже решил сменить, до кучи, не маяться же два раза :)

Открываем торцевую крышку, привод ставим вертикально и легкими постукиваниями по периметру - ничего сложного.

И что мы видим - стопорное колечко сборки крестовины :)

Напуганный Маратом, обмотал крестовину скотчем, чтоб не рассыпать игольчатые подшипники... но по-моему, это лишнее - у кого как а у меня эти подшипники не рассыпаются - там на торцах кольца, которые всё и держат - не уверен, может это только у меня так (86 год ;))

В мануале написано, что нужно поставить метки на валу и крестовине.

Зачем я не понял... У Марата этот момент упущен. У меня метка уже стояла (так что будте внимательны, преждн чем ставить новые, на старых машинах всегда можно найти метки, где это нужно :))

Снимаем стопорное кольцо и крестовину.

Снимаем крестовину ...

Чистим-моем... - у меня вот видно сборка подшипника подернулась ржой...:(

Можно собирать,

Мануал предписывает замотать шлицы на валу изолентой, чтобы не повредить резинки. Порядок насадки на вал очевиден - внешний пыльник- внутренний - корпус - крестовина (по меткам) - стопорное кольцо...

Обильно мазюкаем смазкой оба шарнира (по мануалу что-то около 120-180 гр на каждый) вообщем сколько не жалко :)

Затягиваем хомуты,

Закрываем крышечку ...

Можно ставить. Еще крайне рекомендую посмотреть состояние уплотнения (которое за колесом), возможно, его придется заменить лучше сделать это сразу, чтоб не мучиться со снятием привода повторно.

Вроде все... все сделал один, не за час как Марат :) - за вечер :)

Автор: Сhallenger